蔚来EC6凭什么是最安全的新能源车？
最近几年新能源车逐渐成为主流，其安全性的问题也愈发被大家重视，毕竟新能源车通常都有一个容量较大的电池包，一旦发生意外，电池包起火，就很可能对车内外的人员造成严重伤害。再加上自2019年中保研C-IASI的兴起，中保研的碰撞测试成绩也成为了各家新能源车企要去挑战的对象。
目前中保研一共测试过4款新能源车，分别为蔚来EC6、理想ONE、国产特斯拉Model 3以及小鹏G3。在这4款新能源车中，碰撞成绩最好的居然是蔚来EC6，这就令人十分好奇了，作为一辆国产品牌，是如何在C-IASI中打败美国特斯拉的呢？借着最近蔚来在上海举办的整车安全日活动，我去寻找了这个问题的答案。
关于蔚来EC6中保研碰撞测试的成绩解读，此前我们做过详细的内容，感兴趣的同学可以点击右侧链接回顾→（蔚来中保研首撞！对得起40万售价吗？）。今天，我们重点聊聊EC6的车身结构设计，以及蔚来上海研发实验室的一些特点。
在活动现场，官方展出了参与中保研碰撞测试的EC6实车，这三辆车分别参加了正面25%偏置碰撞（右前白色车）、车顶压力测试（左前灰色车）以及侧面碰撞（后方黑色车）。
咱们先来聊聊大家最关心的25%偏置碰撞，通过碰撞测试后的车型结构可以看到，EC6在25%偏置碰撞里，车辆的纵梁（上图黄框内结构）并没有溃缩变形，说明车辆在发生碰撞时纵梁没有参与主要的吸能过程。在这种前提下，EC6的乘员舱依旧完好无损，A柱没有形变，门槛梁（上图红框）也没有变形溃缩。这就说明车辆在发生25%偏置碰撞时，撞击的能量被整个车身所分散掉了，而不是集中在某一个点上。
EC6能在25%偏置碰撞里获得优秀成绩，且纵梁都没变形的原因有两点。首先，EC6的前防撞横梁（上图黄色箭头）比一般的车型都要更宽，这样就能在发生碰撞时率先与撞击障碍物接触，通过自身的弯曲形变进行第一次吸能。
而更重要的一点是，EC6的车身在纵梁靠近防火墙的位置，增加了一个独特的扭力盒结构（上图黄色箭头所指位置）。这个扭力盒连接了车身的大梁、前围板、A柱以及门槛梁。在车头的防撞梁形变之后，撞击点与轮毂接触，轮毂向后挤压扭力盒，扭力盒把撞击的能量迅速分散到前围板、A柱、门槛梁等整个车身，避免了碰撞能量冲击单一受力点。此前我们看到如此巧妙的吸能结构设计，还是在SPA架构的沃尔沃XC60、S60等车型上。而在中保研碰撞成绩同样出众的丰田TNGA车型，则还是要依靠纵梁变形来吸收碰撞的能量。
当然啦，光有出色的结构设计是不够的，因为虽然防撞梁、扭力盒可以分散冲击力，但是如果车身的其他结构强度不足，还是会发生形变。而EC6在车身方面相信大家也都有所耳闻了，它使用了与ES6、ES8相同的全铝车身结构，门槛则是采用一体式空腔设计，不仅屈服强度上可以媲美超高强度的热成型钢，同时还能降低车辆的重量，提升电动车的续航能力。此外，EC6的车身后部采用了一体式铸铝结构（目前特斯拉Model Y也在用这种一体铸造技术），减少车辆结构件之间的连接点，提升整体强度。
有意思的一点是，蔚来EC6的副驾驶正面气囊并不是像其它车型那样布置在仪表台上，而是放在了车顶遮阳板的位置。这样做主要是因为蔚来旗下的车型都有副驾驶女王座椅，当副驾驶以半躺状态乘车时，传统的正面气囊并不能有效地保护乘客的安全，因此才有了放在车顶的正面气囊。
熟悉我们碰撞测试解读文章的同学肯定都知道，在中保研碰撞测试的评判标准中，侧面碰撞的核心要素有两点，一是车辆B柱在碰撞后距离驾驶员座椅中线的距离不应小于12.5cm，另外一点就是侧气囊、侧气帘是否能在碰撞测试中正常展开保护车内人员。
蔚来EC6的B柱结构强度是完全没问题的，在碰撞过后B柱距离驾驶员座椅中线还有19.5cm，远高于C-IASI最低12.5cm的标准线。我也在现场实际坐进EC6的碰撞测试车感受了一下，以我182cm、75kg的体型坐到主驾驶上，入侵后的B柱并没有挤压到我的躯干，这就说明在中保研时速50km/h、碰撞车1.5吨重的侧面碰撞中，驾驶员是有充足的生存空间的。
除了车辆B柱的结构强度外，侧气囊和侧气帘在侧面碰撞中的作用也十分关键，其实这一点对于高端车型来说到无需担心，目前主流20万以上价位的车型，都标配了前排侧气囊，以及前后排的侧气帘。
但比较有意思的是，EC6的前排侧气帘覆盖的面积很大，不仅垂直高度与侧气囊重合，更是在前后方向上从B柱一直延伸到了A柱的根部，这就让它无论是在正面25%偏置碰撞，还是侧面碰撞中都能将车内人员包裹在自身的有效范围内。要知道，即使是沃尔沃这样以安全性见长的品牌，前排侧气帘的长度也是远远没有这么夸张的！
大家对于电动车另外一个安全性担忧是来自电池，在碰撞发生后如何保证电池包不受损，是新能源车相比传统燃油车的一大难题。毕竟传统燃油车的油箱体积比起如今的电池包要小得多，留给油箱的缓冲空间也要更充裕。其实关于这个问题，我们在前文车身结构分析的部分就已经有所涉及了，无论是吸能结构优秀的车头扭力盒设计，还是强度极高的一体式空腔门槛梁以及车身后部的一体铸造结构，都为地板下方的电池包提供了充足的保护能力。
至于这次参观的位于上海嘉定区的蔚来汽车第二实验室，它主要负责蔚来汽车的整车和三电系统的测试，由于该实验室内有不少的保密项目，因此全程禁止拍照，图片均由蔚来官方提供。
整个实验室包括了多个测试项目，例如上图的电机耐久性试验台架，就是将车辆的驱动电机24小时满负荷运行，并且在运行过程中不断切换电机运转的环境温度和湿度，验证大功率、高转速驱动下，电机的可靠性。
而电磁实验室则是将车辆放到台架上行驶，打开车辆的灯光、车机、音响等电子设备，使用天线对车辆发射干扰性的无线电波，测试车辆的抗电磁干扰能力，以应对在现实生活中车辆可能会面对的各种复杂电磁环境。
而整个蔚来嘉定区第二实验室的核心，就是这个9自由度驾驶模拟器了。这套设备可以在整车研发的初期阶段，模拟出车辆模型的底盘、驱动、轮胎等各个行走部件的性能，通过底部台架多个液压机构模拟出车辆真实行驶时的车身姿态变化。
此外，这套设备还能帮助技术人员进行自动驾驶功能的模拟测试，大大减少了研发的时间成本，提升研发效率。这套设备目前在欧洲比较常见，宝马、法拉利、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等品牌也都在使用这套模拟设备。而蔚来上海嘉定区第二实验室，则拥有全亚洲首台、全中国唯一一台9自由度驾驶模拟器。当然，这类用于研发和测试的设备，在蔚来第二实验室里还有很多，正是得益于这些设备的存在，才大幅度提升了如今新能源车的研发效率。
正是在出色的结构设计、成本很高的全铝车身，以及研发中心的大力投入下，蔚来EC6才在安全性方面做到目前新能源车的顶尖水平。虽然现阶段关于新能源车在续航、充电等方面的争议仍然不小，但不可否认的是，新能源车在安全性方面的重视程度还是很高的。尤其是蔚来这类有着国际化长远目标的企业，在整车安全性上要比一些不思进取的新势力更加舍得投入，这不正是我们车迷愿意看到的吗？
