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自主可控的芯片有望缓解汽车产业的芯痛 | 汽车评价

汽车评价 2021-03-06 23:18:14

我们的时代在变，电动化、网联化、智能化、共享化带着啸音来到我们的身边，啸音既是欢歌也是警示：汽车企业不能轻视新四化。消费者憧憬着美好的未来，一场全球范围的芯片断供却逼得多家知名汽车企业不得不减产。芯痛让国内汽车企业警醒，实现自主可控的汽车芯片才能立于不败之地。

实现自主可控的芯片是汽车界的愿望，汽车评价研究院在行动。2月28日由汽车评价研究院组织召开的“打造国产化汽车大计算平台”论坛在北京召开，中国芯片界领军人物之一邓中翰院士出席会议，安谋科技（中国）有限公司董事长兼首席执行官吴雄昂详细阐述了汽车芯片的技术优势，自主可控的发展路径，并与30多位汽车企业领导，以及政府部门、行业协会组织的专家学者互动交流。

汽车评价研究院院长李庆文主持会议

国家发改委产业司机械处处长吴卫

工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生

商务部消费促进司汽车流通处处长宋英杰

中国科学技术信息研究所研究员、副所长郭铁成

中国行政体制改革研究会常务副会长、执行局常务副主席，国务院参事室特邀研究员，中国政策专家库专家委员会委员，中国科学院科技发展战略咨询研究院特聘研究员邓文奎

北京市委统战部知识分子工作处处长张猛

中国汽车工业协会副秘书长李邵华

中国汽车工程学会副秘书长张旭明

中汽创智科技有限公司总经理李丰军

汽车芯片问题较多

我国自动驾驶技术研发正在蓬勃发展之时，全球传出了芯片断供的声音，自动驾驶如果没有芯片，全是纸上谈兵，即便没有自动驾驶的需求，L1、L2级辅助驾驶对汽车芯片也有较强的需求。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡说：“一辆普通汽车大约使用600个芯片，约600美元，我国市场规模超过150亿美元，这是一个巨大的市场。”如此巨大的市场，我国汽车芯片产业却有很大的短板。

据安庆衡介绍，我国车用芯片的自主化率非常低，计算控制类芯片自主率小于1%，通信类芯片小于3%，传感器芯片、储存类芯片小于5%，功率半导体芯片小于10%，其他计算控制类自主率为1%。

长安汽车研究院总经理何举刚

毫无疑问，我国汽车企业需要大量的芯片，但不是任何类型的芯片都能满足要求。长安汽车研究院总经理何举刚说：“高算力、高安全、高可靠，即车规级的芯片才能满足汽车企业的需求。”

据介绍，2015年，长安汽车与北斗星通合作，把北斗星通的芯片第一个推向车规级，目前，已在100多万车辆长安汽车上安装。2020年，长安汽车支持国产芯片发展，地平线的芯片被部分安装在非安全领域，比如座舱。

汽车企业有芯片需求，但有的芯片企业积极性不太高。何举刚说：“汽车芯片的要求高、成本低、开发周期很长，有些企业做汽车芯片的动力不足。”而对企业来说，国产芯片存在的差距也让汽车企业用起来有点担心。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅

我国汽车芯片产业出现了“鸡与蛋”的问题，一方面，我国自主芯片与国外存在一定差距，汽车企业用起来担心，自主芯片装车的机会明显少于国外的汽车芯片；另一方面，自主芯片装车机会少就很难获得改进的机会，进一步导致后续研发资金跟不上，生产效率持续低下。

自主可控是关键

芯片已成为是“卡脖子”的产品，这种窘境让大家深刻体会到必须实现汽车芯片自主可控。要实现自主可控仅靠政府发力远远不够，需要多方协同才能解决芯片“卡脖子”难题。

中国工程院院士、

中国工程院院士、数字多媒体芯片国家重点实验室主任邓中翰

“实现自主可控的汽车芯片，产业标准至关重要。” 邓中翰院士说，“如果没有标准化，芯片产品、设计等目标将很分散，汽车芯片高度复杂，更加需要标准化。” 邓中翰强调，汽车芯片标准建立之后，芯片迭代将有章可循，专利、话语权与产业结合才能催生出国产汽车芯片的大市场。

数字多媒体芯片国家重点实验室执行主任、北京中星微人工智能芯片技术有限公司总经理张韵东

为了实现汽车芯片的自主可控，有关部门一直在做几方面的工作，一是供需对接，将来建设供需平台，消除双方的信息不对称。二是研发支持，正在支持关键的或者在未来产业发展中有重要地位的芯片研发。三是标准和认证，准备搭建芯片示范应用平台，对芯片企业来说，这是一个验证平台，对整车企业来说，获得平台验证认可就可以放心使用。四是推动应用，在应用方面，主机厂首先要担负起责任。

长城汽车高级副总裁、光束汽车董事长赵国庆

发展自主可控的芯片产业已经形成共识，实现方法更令人关注。长城汽车高级副总裁、光束汽车董事长赵国庆认为，战略合作是汽车企业解决问题的一种方式，但战略合作不能解决长期性、根本性问题，实现汽车芯片自主可控，必须本土化、国际化和协同化。

赵国庆说：“芯片的算力提高意味着传感器的数量也大幅攀升，伴随着汽车芯片的瓶颈问题，这又是一个难题。解决这些问题需要从IP本土化、设计本土化、制造本土化、装备本土化和材料本土化开始。在汽车界已有例子，宁德时代不止做电池的设计与生产，而从最基础的材料研发开始，包括自主的装备。”

关于国际化，赵国庆认为，头部企业要高起点，既要做中国市场，也要做国际化市场，只有国际化之后，能力才真正得到增强。“关于协同化，我非常赞同基于行业的平台建设。”

东风汽车技术中心副主任宋景良

合众汽车CTO戴大力

芯片的核心在算力

建设自主可控的芯片需要探索路径，芯片的核心又在哪里呢？吴雄昂认为，芯片的核心在算力。“10~15年前我们很难想象，一个座舱仪表需要5万DMIPS的算力，平视系统、地图、交通信息等成为汽车座舱仪表的基本配置。3~5万DMIPS的算力已经成了汽车的基础要求。” 吴雄昂说。

安谋科技（中国）有限公司董事长兼首席执行官吴雄昂

除了座舱仪表之外，半自动驾驶包含雷达、图像处理、预碰撞安全等功能，对算力的要求更高，必须达到35万DMIPS，在10~15年之前更加难以想像。如今的汽车需要芯片提供强大算力的系统还包括网联网关、车身电子、底盘以及e-Powertrain等。

吴雄昂说：“大家都说今天的华为很成功，华为成功的奥秘在于通过算力释放更多的服务体验给消费者。汽车产品比手机复杂，网关、座舱、自动驾驶等都不是同一家公司提供，软件体量越来越大，让系统兼容并安全运行，这是一个巨大的挑战。如果没有算力基础，汽车企业很难给用户提供愉悦的服务体验，在激烈的市场竞争中，有可能落下风。”

汽车芯片算力增长速度太快了，第一、第二代辅助驾驶的算力当量为1-10TOPS，L3以上的自动驾驶才是未来竞争的主战场，L3-L4或者自动驾驶需要的算力已跨过了多个数量级。吴雄昂说：“L3需要100TOPS，L4需要500TOPS，L5需要1000TOPS，根据智能网联汽车发展规划，我国需要在短短5年内跨越将近100倍的计算力成长。”

传统芯片架构的挑战主要有太多的ECU，复杂的线束，增加新功能不太方便，并且需要改进子系统的集成。今后软件定义汽车，自动驾驶、电动化成为常态，这就要求更灵活的计算以及新功能的集成，这对算力提出了更高要求，下一代算力要解决软硬件统一和新服务增量的问题，这两个问题在汽车产业内探讨了比较长的时间，也是大家共同面对的难题，吴雄昂对此给出了自己的答案。

吴雄昂说：“在整个计算架构的设计上，需要集中化控制以及更简单的边缘控制节点，在计算基础架构和基础的软件、中间件上，必须有标准化的解决方案，解决了这些问题，产业链各方才可以应用整合、虚拟化。”

“ARM从90年代开始做处理器的架构设计，积累了丰富的经验。安谋中国已是中方控股公司，愿意为中国汽车芯片自主可控做出贡献。” 吴雄昂最后说。