“芯痛”，何时能缓解？

自从去年年底以来，车用芯片突然成为各大车企采购人员的老大难问题——几乎所有车企都派出了专门的工作人员，专门解决“缺芯”难题，但依然难以彻底解决。

不过最近发生的一些事情却表明，造成芯片供应短缺的原因并非完全是芯片厂商的产能问题，而是在中间商这个环节出现了囤积居奇和哄抬物价的行为。

来自于国家市场监管总局发布的消息显示，三家汽车芯片经销商因为哄抬物价被罚款，罚款金额总共达到了250万元。这些不法企业的手段主要是利用现在市场芯片供货紧张的情况，把进货价仅为10元不到的芯片，加价到超过400元，溢价率高达40倍。作为一种“人祸”，这让下游的主机厂遭遇了成本方面的巨大压力，在叠加了新冠疫情这个“天灾”之后，芯片已经成为影响2021年汽车销量的最大痛点。

8月份的销量数据显示，当月汽车零售量约为145.3万辆，同比跌幅达到了14.7%，这一数据直接影响了累计销量涨幅——今年前8个月的乘用车销量约为1290万辆，同比增幅为17.1%，相对于前7个月的增幅，减少了大约6个百分点。

这很要命。因为在经过了2018、2019、2020年连续三年的销量下跌之后，今年的汽车销量迎来了难得的反弹，但随之而来的芯片危机为汽车市场的复苏增加了不确定性。而从全球范围来看，几乎所有车企都遭遇了“芯片荒”，其中不乏戴姆勒这样的行业巨头。

芯片厂停产，车企欲哭无泪

博世中国副总裁徐大全上月底在社交媒体表示，一家半导体公司位于马来西亚的工厂因为新冠疫情肆虐而不得不暂时关闭工厂，直接影响了博世ESP/IPBVCUTCU等芯片的生产。作为全球各大车企的Tier 1供应商，博世缺芯实际上就意味着所有车企都将陷入新的芯片供应危机——所以在徐大全的朋友圈下方，小鹏汽车创始人何小鹏、岚图汽车CEO卢放均表达了无奈。

有些车企甚至直接通过公开喊话的形式，希望能够获得芯片供应。8月中旬，广汽乘用车总经理张跃赛在朋友圈发文直接求芯片：“各位圈里的大神们：大量求购ST芯片，有资源的可随时联络”。事实上，整个广汽集团都在遭受芯片短缺的折磨。

比如最近几年发展势头很猛的广汽埃安，其在今年年初发布了重磅车型埃安V，这是全球第一款“5G汽车”，搭载的是来自华为的巴龙5000 5G芯片，但是因为芯片紧张，这款车的产能受到了极大影响。广汽方面同样成立了解决芯片短缺问题的应对小组，但从张跃赛通过朋友圈寻找芯片的情况来看，情况依然不容乐观。

另外，车轨级MCU（微控制单元）也处于紧缺状态，而且缺货程度仅次于功率半导体。汽车上几乎所有涉及到控制的零部件，都需要MCU，包括ESP、信息娱乐、辅助驾驶、雨刷、车窗、电动座椅、空调等。据统计，一辆汽车中差不多要使用多达200个MCU，随着智能汽车时代的到来，MCU的使用量已经翻倍，甚至达到了500个。

在这个至关重要的领域，主要产能却都掌握在类似于瑞萨、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等外国公司手里。不巧的是，包括日本在内，这些地区都是新冠疫情的重灾区，而且类似于马来西亚这样的国家疫苗接种率也不高，所以产能同样受到抑制。

但这些还属于客观情况，毕竟这些半导体或者MCU厂商，也想多卖货多赚钱，但受制于新冠疫情导致的供应链瓶颈，产能难以满负荷运转，被迫减少供应。相对而言，芯片经销商的坐地起价行为，就显得十分恶劣了。

经销商坐地起价被重罚

公开资料显示，被罚的三个芯片经销商中，“上海锲特”成立于2008年，注册资金1000万元，经营范围包括电子产品、电子元器件、仪器仪表销售等，能够与此次市场监管总局的处罚事由相吻合。但是从其2020年年报来看，这个公司的社保信息只有6个员工，是一家典型的贸易类公司。

上海诚胜的情况类似，社保信息一栏也只有14个员工。不一样的是深圳誉畅，社保信息一栏为0。

官方文件称，芯片短缺直接导致了汽车产销量下跌，并认为有以下几个原因导致了芯片荒：

首先是疫情原因引发的全球半导体行业整体开工不足，另外日本地震和美国德州暴雪等，也影响了芯片产能。第二就是中国在全球市场率先实现了复苏，车市也迅速反弹，对于芯片的需求增加了。一辆燃油车需要大约200个芯片，新能源车则需要至少500个。第三，5G部署进展迅速，使得消费电子领域的芯片的需求也在快速增加，挤占了部分汽车芯片的产能，也引发了国内汽车芯片供需失衡。

在生产端遭遇产能瓶颈的情况下，一些游资开始肆意炒作，对芯片荒推波助澜，芯片价格开始暴涨，有的涨了3-10倍，有的涨幅高达30-40倍。这引起了监管部门的关注，并派出两个专项调查组赴上海和深圳进行调查，并根据调查结果给予上述三家企业共计250万元人民币罚款。监管机构认为，自主定价不等于随意定价。对实行市场调节价的商品，经营者依据生产经营成本和市场供求状况制定价格，但不能仅强调市场供求，不考虑生产经营成本。

百姓评车

无论是功率半导体，还是MCU，短期内依赖于海外供应的情况不会改变。与此同时，新冠疫情短期内也不会结束已经成为广泛共识，有预测甚至认为芯片短缺将会延续到2023年中期。市场机构IHS Markit预计，芯片短缺将使得今年全球汽车产量减少710万辆，仅在今年第三季度就将造成减产210万辆汽车。芯片紧张明年第二季度才可能逐渐稳定。

在这种情况下，国产替代作用就显得无比关键。事实上，包括比亚迪、兆易创新等一大批国产品牌，已经在包括功率半导体、MCU在内的关键零部件方面实现了突破，但因为起步较晚，目前还无法与海外的老牌供应商旗鼓相当。

就整个芯片大行业来看，受制于加工工艺，以及包括芯片设计在内的体系化竞争力的短缺，中国的芯片自给率不足5%，汽车行业更是长期依赖于海外供应商把持的核心供应链。所以一个迫在眉睫的问题是，如果不能从产业角度发力半导体行业，那么就无法解决这个“卡脖子”的难题，也谈不上产业安全以及供应链竞争力。所以从这个角度看，现在的缺芯反而是为补齐产业短板提供了一个时间窗口，通过培养核心竞争力，实现弯道超车。