汽车芯痛：“关键芯片没一片是国产”
撰文 / 牛跟尚
编辑 / 涂彦平
设计 / 杜 凯
题图 / 李 因
“根据我跟车企沟通的情况，发现关键芯片没有一片是国产的，很紧张，正在大力开拓国内的芯片提供商。”
一家知名Tier2负责人12月8日在看到《“缺芯停产”真假调查》后向汽车商业评论披露。
“芯片的问题，大家已经绕不开了。绕不开怎么办？美国制裁我们，但瑞萨会给——日本的一个牌子会给，多报3000块钱就会给我们。但不应该是这样的，我们真的应该理性去考虑一下，到底未来该怎么做怎么办？”
北方一家大型汽车集团的供应采购部部长早在数月前就在做最充足的准备和最坏的打算。
“我们现在用的芯片对美国依赖性比较低，主要以日本和德国为主，加起来应该有80％以上。未来，自动驾驶对芯片要求会比较高，要是美国卡我们脖子，汽车的互联化可能会有问题。其实，日本、德国的技术能解决绝大部分问题。”
广州某日系合资车企采购部部长此前曾这样对汽车商业评论说。
眼下，由南北大众行业老大老二、两个年产销百万辆巨头缺芯停产引发的黑天鹅现象正波及中国大半圈车企。这次断货涉及到的是汽车ESP和ECU的模组，基本是恩智浦（NXP）的MCU，或者叫芯片。这对于中国国内的芯片厂商而言，挑战和机遇并存。
“一方面，可以借此机会进入到车企的供应链，但另一方面，受全球芯片紧张的影响，芯片的生产、封测周期也会拉长。对外的供货周期也不可避免地受到影响。”从通信切入汽车的大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世岩的想法是，中国芯片厂千万别浪费这次新危机带来的机遇。
谁的机会来了
相比专业的半导体和芯片厂商，比亚迪、零跑等整车企业也在研发甚至制造车用芯片，但要么停留在低端、简单的外围芯片领域，要么在工艺、算力、功耗等方面与行业龙头差距较大。
随着汽车的电动化和智能化，芯片在汽车里的占比越来越大，原来很多半导体公司在汽车行业里是二级供应商，需通过Tier 1才能跟主机厂产生关联。现在主机厂贴合自己的需求，直接进入半导体行业。
“有些做芯片的，同样可能做手机的芯片，但是在车上用，肯定还要重新开发或者是进一步的提高。”在广州另一家日系合资车企采购部部长看来，有些芯片它可能在手机上可以用，但是在车上一定要有更高的要求。
这位资深采购经理人解释说，因为涉及到安全的问题。比如撞车了，这算了半天一直卡肯定不行，还有可靠性的问题。
“将欧洲作为市场和技术的桥梁，是平衡当下宏观新环境最有效的方式，奥地利是在汽车相关的芯片以及新科技方面有长足发展的地区，非常希望之后能从奥地利的角度和中国建立联系。”奥地利EFS汽车咨询公司总裁雷霆生（Truls Thorstensen)在11月27日举办的中国汽车供应链峰会上如此建议。
当天，这位中国汽车圈的欧洲老朋友作了题为《美国芯片禁令战略及影响——汽车行业所面临的大环境、挑战和机遇》的演讲。
雷霆生表示，汽车行业正处于数字化转型阶段，对复杂的电子组件越来越多的需求，使得汽车相关的公司和行业对电子公司产生越来越大的依赖性，中国开始自主研发很多的芯片，但依旧存在依赖于海外芯片的现状。
当意识到疫情、中美贸易战开始造成中国汽车供应链当下的脆弱以及不稳定的状况时，每个国家都在提高自主研发制造能力和外部关系的维护上。欧洲及韩国、日本和其他的芯片制造企业，正在亚洲范围内进行合作。
“我觉得这应该是个趋势。实际上，欧洲相关的芯片公司早就跟我们讨论类似合作。”北京一家高科技公司汽车事业部负责人向汽车商业评论透露。
12月3日，美国又将中芯国际等拉入“军工企业”黑名单，制裁华为、浪潮等中国企业的数量达到41家。
对中国汽车行业来说，准备好了吗？有没有反击的能力？
任世岩向汽车商业评论苦笑：这个问题比较大，不是他这个层面的人能够回答出来的。
“就像您说的，中美贸易摩擦现在愈演愈烈，高鸿在这里感觉到了责任，我们现在主要做的是V2X，从标准到芯片，到模组、到整机都是我们自研的，其实中国在通信行业这方面对国外依赖已经没有其他行业那么强了，我们可以自己来设计、来制造、来使用芯片。”任世岩谈起高鸿总是自信满满。
任世岩承认，“也还有一些外围器件依赖于国外一些供应商、供应链，我们现在也在进一步努力来实现这样一个自主替代，尽量避免和减少这样一个政治形势对产业的冲击。”
谈及与华为的关系，任世岩认为：“还不存在竞争问题，现在我们是在努力地把产业做起来，把市场蛋糕做大。目前产业链上游，主流V2X芯片供应商只有3家，即华为、高通和我们（中国信科集团旗下大唐高鸿），这里少了一个玩家，未来这个产业就受到很大的负面影响，我们现在真正是紧密合作的关系。”
为什么LTE-V2X（基于蜂窝技术的车际网）能够打败DSRC（车载专用短程通信），在任世岩看来，就是因为有华为、有高通、有大唐这样掌握核心技术又有产业能力的企业一起来推动这个产业往前走。
任世岩认为，更多的是一起先把这个蛋糕做大，“现在如果有一家退出来，可能对这个产业来说影响都是比较大的，所幸这几家都坚持做这个工作。我们现在更多是做产业方面的协同工作。”
关键部件自主可控
汽车新四化正推动中国汽车的技术升级战。
在硬件上，电池、电机、电控等三电系统将成为汽车的新动力。在软件上，传感器、芯片、域控制器、中央控制器等将成为汽车新算力的重要组成。
软件定义汽车时代已经到来，正催生出一个高频迭代的技术生态，不断升级迭代进化，推动汽车行业加速发展。
当汽车产业受到新能源、网联等新技术冲击特别是疫情、贸易战时，需要跨界的融合和跨界的帮助、协同。
在任世岩的眼中，他刚跨入的汽车行业跟他熟悉的通信还不太相同：汽车似乎更不用急着互联互通，也不用做标准，从某种程度上来说，体现出比其他车企优势之处在技术Know-how不会公开。
而通信行业强调互联互通，有一个标准称之为技术专利化、专利标准化、标准产品化。在通信界会发现像高通等公司会频频挥舞他们的专利大棒，因为它参与了标准制定。这种玩法已经十多年了。
“LTE-V2X标准是我们提的，意味着我们所占有的知识产权比重非常高。对汽车企业来说，他们原来参与标准化工作比较少，就会产生被动的局面。这又是一个新的产业、有新的玩法，包括我们和华为在内，愿意为未来进入汽车行业的一些企业能够提供更多知识产权方面的支持。”任世岩这样呼吁。
在11月26日举办的2020中国汽车供应链峰会上，长安汽车采购中心总经理闵龙表示，由于经济下行叠加疫情影响，供应链上下游企业生产大面积中断、营收剧减、经营恶化；停工及资金链紧张，导致部分关键部件及原材料出现涨价潮，如
闵龙指出，中国零部件企业以组装和制造为主，处于产业链中下游，对外依赖度较高，车用元器件、电容电阻、芯片、动力总成系统等核心二级件和原材料，90%以上受制于海外。
从本地采购对象看，汽车电子、发动机与控制系统、汽车主动安全等关键技术均被博世、德尔福、大陆电子、电装等垄断。而在汽车电子方面，外资供应商占据85%份额，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陆占10.8%。
闵龙认为，未来三年是中国品牌生存关键期，汽车产业在“四化”趋势下加速转型，疫情和全球经济危机将冲击全球汽车产业链分工和布局，中国将迎来汽车制造业发展新机遇。
为此，闵龙建议国家层面积极调整政策、营造更好的投资环境，做强汽车产业链，完善核心零部件布局。
“关键还是怎么把自己的技术发展好，大家都经历过汽车行业的发展，从原来的不会到拷贝，现在拷贝二十多年了，刚刚具备了点传统的能力，行业又转型了。”一汽-大众汽车有限公司采购总监张明感慨，“现在都是在跟随的感觉。跟随、跟风，你永远也跟不上，不往前跑肯定不行，归根到底要靠自研能力。”
在谁是最值得推崇的高科技公司这个问题上，广汽丰田采购部部长