失去的一年，哪些车型留下了痕迹？（下）｜请回答2020

撰文｜张传宇  编辑｜路由社

书接上回。

上周五，我们在《失去的一年，哪些车型留下了痕迹？（上）｜请回答2020》一文中，回顾了轿车、SUV两大产品市场2020年呈现的趋势：总体运行平稳，市场局部兴奋，屡有亮点。

与此同时，国内车市另外两大分支——MPV和新能源汽车市场，前者处于销量低位运行区间，且不断震荡下滑，后者在摇摆的补贴政策、增强的市场驱动力中，呈现震荡上升、“先抑后扬”的趋势。

即便如此，在“失去的2020年”，MPV和新能源汽车市场依然是“激进者”的博弈场，那些逆市投放产品的车企，终究穿越了上半年昏暗的疫情震荡期，迎来了细分市场的回暖和转型升级。

所以，回望2020年面市的众多新车型，我们依旧坚信这样一个结论——

在燃油车向新能源车、智能汽车转型的过程中，要想摆脱被淘汰出局的命运，只有洞悉需求和市场的结构性变化，逆势追加前瞻性新产品的投入，才有可能把握住格局重塑、多投多得的红利期。

今天，且看MPV和新能源汽车市场当中，那些证明了自己，并留下痕迹的车型。

MPV：产品与需求的错位

过去两年，在中国汽车市场的持续下滑中，MPV市场受到的波及最大。

数据显示，2020年11月， MPV市场零售销量11万辆，同比下滑4%。降幅在九月、十月的基础上有所扩大。1-12月，MPV市场零售总销量为95万辆，同比下滑21%，降幅大幅高于轿车与SUV市场。

从产品分布来看，处于“食物链”顶端是别克GL8、奔驰V级，紧随其后的是日系奥德赛和艾力绅，自主品牌的传祺M8、荣威iMAX8，然后是宋MAX和五菱凯捷、宏光等车型。

别克GL8艾维亚版

即使市场总体黯淡，别克GL8全年销量15.69万辆，同比仍增长了5.9%，几乎占据了MPV市场六分之一的份额，且遥遥领先于身后的广汽本田奥德赛等车型。同时，处于低端市场的五菱宏光2020全年则有望突破27万辆。

由此可见，国内MPV市场呈现出典型的高、低两端市场基数大、销量高，中间市场疲软的“哑铃状”结构。

这样情况其实由来已久。此前，在传祺GM6、GM8，宋MAX等车型尚未上市的时候，MPV市场两极分化的现象更为严重。

究其原因，路由社认为，主要是MPV市场长久以来陷入了“伪需求”的魔咒中。这一点与大7座SUV市场的尴尬非常类似，虽然顶着追求宽大空间实用需求的名义，车内的第三排却一直都是如同“鸡肋”般的存在，实际使用频率并不高。

荣威iMAX8

更深层次的因素是，在商用市场和家用市场的定位上，MPV普遍区隔不清，车辆定位多倾向于商用需求，一定程度上忽略了日益旺盛的家用需求。这也就意味着产品定位与实际需求之间的错位愈加严重。

另外，从供需关系上来看，相比轿车和SUV产品投放的可观规模，MPV市场一直处于供小于求的局面，继而导致家用MPV市场始终处于市场培育的阶段。而市场规模的大小和成熟程度，又会反过来影响车企继续投放的决心和欲望，最终形成了局部的“负反馈”。

当然，市场也不乏积极的信号。2021年，许多车企都将目光投向了MPV市场。比如，起亚将引入全新一代嘉华，丰田也将在广汽丰田国产全新塞纳，而上汽荣威则在2020年底推出了iMAX 8车型，甚至，网传比亚迪“夏”也将是一款定位高于宋MAX的MPV车型。

据悉，荣威iMAX 8自上市以来，已经取得了月销4,000左右的销量成绩；五菱凯捷自去年11月上市以来，两个月的时间就累计销售了22,524辆，订单累计达到了50,000辆。此外，传祺GM6、GM8家族也有月销近9,000辆的成绩。

全新丰田塞纳

乐观来看，2021年的中国MPV市场，或将在自主品牌新产品和合资品牌实力产品的带动下，迎来一小波“回暖”。其中，荣威iMAX 8、五菱凯捷是两个不可忽视的存在。如果预算充足，并且可以等待，那么，比亚迪夏、丰田塞纳都将是不错的选择。

新能源汽车：高低市场两端增长

放眼全球，2020年，中国新能源乘用车市场的增长势头也是绝无仅有的。

数据显示，2020年12月，国内新能源乘用车零售销量为20.5万辆，同比增长60%，环比增长 20%，在10、11月市场销量连续两个月倍增的基础上，再次创下大幅增长。2020年1-12月，新能源市场零售销量达到了111万辆，同比增长10%，占到乘用车总销量的5.8%。

在乘联会2020年12月销量数据发布之前，路由社曾对新能源市场的走势做过相关预测：综合11、12月新能源市场的热销及补贴退坡、年底促销等利好，2020年12月，新能源乘用车零售销量或将接近20万辆，全年零售销量或将达到110万辆。

总得来看，2020年新能源市场的销量数据，基本与我们此前的预测结果一致。在持续倍增的趋势背后，新能源市场也在持续脱离政策拉动，走向由消费驱动的正途。

首先，在产品结构方面，2020年，纯电动车型与插电式混动车型的市场份额，形成了4：1的稳定格局。其中，纯电动车的高低两端强势增长趋势明显，而价格区间为10万-25万元的中间区间，亮点相对较少，整体呈现与MPV市场类似的“哑铃状”分布。

有数据为证。2020年11月，A00级纯电车型销量为5.7万辆，同比大涨70%，市场份额提升到纯电动整体市场的32.3%。同期，纯电动B级车型市场占比23.2%，同比增长758%。这背后，主要是特斯拉Model 3和宏光MINI EV销量拉动的结果。

最新数据显示，2020年12月，宏光MINI EV的销量达到了35,388辆，上市仅四个月就取得了127,651辆的销售成绩，连续4个月蝉联中国新能源车销冠。此外，2020年11月，特斯拉Model 3取得了21,604辆的成绩。1-11月，特斯拉Model 3累计销售了97,585辆。

宏光MINI EV

但是，新能源市场“哑铃状”分布的局面，并非是一成不变的。

随着比亚迪汉、小鹏P7、Aion S等中型纯电动轿车的上市，10万-25万元区间市场此前的颓势也迎来了一定程度的改善。比亚迪汽车销售公司总经理赵长江表示，比亚迪汉的提车周期已经延长至2个月，足见其热销的程度。这也从侧面证实了，在补贴政策持续退坡的背景下，个人消费对于中间市场的强拉动作用。

与之相对的是，出行平台采购订单对于新能源车的销量拉动作用，也在C端消费的增长下逐步被稀释。2020年，新能源汽车在逆势的市场环境中，不断推进着自身的转型、转向。

但是，出行平台订单的暂时收缩，并不代表这一市场对于新能源汽车的需求彻底结束。

以滴滴出行为例。自2018年开始，滴滴出行就与国内几十家OEM成立了洪流联盟，就出行市场专用车辆的研发初步达成共识，但此后计划进展缓慢。2019年，滴滴出行甚至与理想汽车达成了相关合作，生产适用于网约车市场的专用电动汽车。2020年，这一梦想最终由滴滴与比亚迪的合作落地，D1成为网约车市场第一款专用车型。

滴滴D1

从这个角度来看，未来3-5年，网约车市场乃至分时租赁市场的车辆专用化，将成为不可逆转的趋势。这也为新能源市场走向由个人消费驱动为主、商用消费驱动为辅的双驱动局面提供了助力。

另一方面，宏光MINI EV、自主品牌电动汽车的持续增长，包括特斯拉在一线城市之外的逐步渗透，都在揭示这样一个现实：国内消费者对电动汽车的消费观念，已经从开始的怀疑逐渐转向了肯定。

这也会自然带动国内新能源市场的增量，从限牌、限行的一二线的城市，溢出到消费观念逐步成熟的三四线城市，新能源车的渗透率呈现出“限牌限行>限牌>限行>其他”的特点。

内在动能：新可能三角

国内新能源汽车的热销，离不开智能化、网联化技术对于产品附加值的加成。

众所周知，中国汽车消费者几乎是全球对于汽车新技术最为宽容的群体。这样的消费环境中，代表智能化的车机系统、语音控制和自动驾驶等逐渐成为标配，已经成为一种市场惯例，也是中国品牌与其他品牌区隔的重要标志之一。2020年，这一趋势正在得到强化，无论是入门级家用轿车、自主高端品牌，抑或是更为激进的造车新势力。

甚至，以往这方面相对显得保守、迟缓的合资、豪华品牌，也开始集中发力。

比如，在《旧界面接入新资源，上汽大众智慧网联系统只是过渡方案吗？》一文中，路由社曾分析过，在MEB平台落地之前，上汽大众希望为传统燃油车带来更好的智能网联体验，并推出智慧车联系统，在传统的操作界面下，接入了酷我音乐、喜马拉雅等新的在线互联网资源。

比如，在《75万辆宝马在线升级，传统车企的OTA反击战？》一文中，我们也解析了截至目前传统车企规模最大的一次OTA，尤其是它背后的技术迭代、市场布局与用户关系重塑的逻辑。

大众、宝马们的动作，只是趋势的一种表征。随着智能网联技术的普及和演化，作为新品类的“智能汽车”，市场渗透率变得越来越高。国内消费者也从以往关注三大件、外观内饰为主的购车评价体系，转向对智能导航、语音控制、L2+级自动驾驶系统的高度关注。

2020年，产品的全面电动化，也是和智能网联技术普及并行不悖的一大趋势。

Mustang Mach-E

首先，电动技术的加入，赋予了老车新的生命。此前，路由社就在《借势电动化，这些经典车将重回大众视野》一文中，分析了电动化技术对于复兴经典老车、没落品牌的巨大作用。未来2-3年，以皇冠、悍马、Mustang等车型品牌为代表的“新能源老兵”，都将陆续上市，走上与时俱进的转型之路。

除了复兴经典老车和经典品牌的“妙笔”，电动化也改变了智能汽车的成本构成，将原来占整车成本“大头”的发动机、变速箱，替换成为了目前技术相对成熟、成本可控的三电系统，从而为整车纳入智能化、网联化等新技术，提供了充足的成本空间。

这样的成本构成，也从底层影响了汽车产品的配置规划、研发制造、营销销售等体系，强化了“市场与政策影响企业行为，企业行为影响产品投放，产品投放影响用户选择，用户选择反过来影响市场与政策”这一闭环，促成了用户驱动新能源市场进化的新局面，弱化了政策扮演的“戏份”。

蔚来ET7

换个角度看，也正因为没有了在传统三大件上的技术差距，理想ONE、蔚来ES8/ET7等车型就可以从智能网联、自动驾驶等维度实现对传统豪华车的突袭，有了与它们“一较高下”的实力，成功实现细分市场的突围。

由此可见，2020年堪称中国汽车市场全面普及电动化、智能化、网联化产品的起点，见证了新造车企业优胜劣汰的进程。

其次，这样的技术转型，也在加快传统车企面向出行服务供应商转型的进程。类似OTA等智能网联技术，正在重构车企与用户之间的关系，拉近了彼此之间的距离，也为车企获取用户车辆使用全周期内的价值提供了可能。

Google前董事长施密特提出的“反摩尔定律”——硬件的性能虽然会逐年增长，但利润最终却会逐年下降，将发展的主导地位让位于软件——或许，同样适用于智能电动汽车的未来竞争。无论是特斯拉的软件订阅服务，还是蔚来刚刚发布的580元/月的自动驾驶订阅套餐，都在昭示汽车产业将从硬件利润为主的阶段，走向软件主导利润的未来中。

据此，路由社认为，从2020年开始，中国新能源汽车市场已经形成一种新趋向——“智能化、电动化、网联化”的可能三角，即新推出的产品必须具备两个或以上的技术特质才有机会脱颖而出。

从市场体量和规模上来看，尽管，2020年新能源市场占车市总体的份额仍然只在5-6%之间，但随着特斯拉Model Y、小鹏P7、蔚来ET 7等热门产品的持续破圈，造车新势力之间你死我活的白热化竞争，或将有所减轻，而其他95%的传统汽车市场，也将在2021年之后受到新能源产品的更大冲击。

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