销量走势震荡，中国车市转折前行｜请回答2020

撰文｜张传宇  编辑｜路由社

假如一切顺利，2020开年的日内瓦车展和2020年4月的北京车展，原本会为本世纪第三个10年的汽车产品演化周期，尤其是欧、亚两洲主要汽车市场，勾勒出一个崭新的开局。

然而，迎接人们的却是剧情完全不同，又注定会被历史铭记的2020年。

当全球新冠疫情的影响仍未消散，当全球车市西方不亮东方亮，过去这一年，复工复产最早、销量逆势回暖的中国车市，除了销量数据的反弹，还有哪些值得关注的现象？发生着哪些变化？

尤其，在叠加短期疫情影响、中期市场震荡、长期产业转型的关口，作为全球最大的汽车消费市场和转型引擎，中国车市的这些新现象、新变化，又会在未来三至五年里，对中国乃至全球汽车行业的转型与演化进程产生什么影响？

要想解答这些问题，我们有必要回望2020，有必要梳理和考察乘联会最新公布的2020年中国乘用车市场的销量数据。

同时，通过发掘销量数字背后的涌动暗流和底层逻辑，才有可能看清稳态中的不均衡，惯性中的新动能，厘清企业和市场在2021年乃至更长周期内的生存之道与转型路径。

走势：下滑情理之中，反弹喜忧参半

2020年12月，中国汽车市场延续了过去半年来的良好增长态势。

数据显示，乘用车市场当月零售销量达到228.8万辆，同比2019年12月增长6.6%，实现了连续6个月7%左右的同比增长，迎来了近两年来持续时间最长的增长周期。

2020年1-12月，乘用车市场零售销量累计1928.8万辆，同比下滑6.8%，全年销量同比依旧负增长，但较1-11月累计下滑8.3%的幅度，还是收窄1.5个百分点，且好于2019年乘用车市场零售销量下挫7.3%的表现，呈现出下半年稳步回暖、走向正轨的态势。

纵观市场整体走势，2020年乘用车市场呈现出较为清晰的“V形”曲线。受疫情影响，往年春节后快速回暖的市场行情有所改变，转折的拐点出现了明显后移的迹象，并在下半年呈现出快速上扬的势头。

不过，2020年下半年的乘用车市场，能在此前同比下滑的震荡中强势上扬，整体呈现出相当的韧性，表明在深度调整近2年后，国内乘用车市场开始走上结束回调、寻找新的支撑点然后向上攀升的道路。

来看细分市场。

此前，路由社在《失去的一年，哪些车型留下了痕迹？（上）｜请回答2020》、《失去的一年，哪些车型留下了痕迹？（下）｜请回答2020》的系列文章中，已经对轿车、SUV、MPV三大主流细分市场做过分析，这里，不妨进一步做一个预判：

• 相比轿车市场9%的整体下滑速度，A0级、A级轿车两大细分市场，同比下滑29%和15%，市场份额快速减少，产品多集中于此的自主品牌受到了明显的挤压。如何扭转这一局面，成为自主品牌2021年最现实的问题；

• SUV市场继续处于高位运行的状态，同比2019年只下挫了2%。其中，日系、德系和头部自主品牌是最大的受益者。2021年，这一细分市场还将迎来更多玩家，瓜分最后的“SUV风口”红利；

• 2020年12月，MPV市场销量终于同比回正，由产品供给端上升带来的市场销量回暖势头，开始慢慢显露。2021年，MPV市场或将止跌回正，回归微增长的态势。

过去一年各大细分市场内部的份额变化，也从侧面反映出各大品牌阵营的强弱分化。

2020年12月，主流合资品牌零售销量同比增长5%，环比11月增长13%。其中，美系份额达到10%，同比增加2.7个百分点，表现较为强势。另一边，日系份额为23.5%，同比增加1.5%，超出德系1.5个百分点。1-12月，日系、德系销量同比均增长了2%，是所有合资品牌中唯二正增长的两个阵营。

2015-2020年豪华车销量走势

同期，豪华车品牌零售同比增长了26%，但是环比11月下降了1%。主要原因是12月豪华车批发销量放缓，暂时抑制了零售端的增长；此外，年末豪华的产能问题，也限制了终端销量的持续劲增。不过，从豪华车全年增长走势来看，2020年这一阵营始终保持着强势增长，消费升级带来的高端换购需求始终旺盛，并有望持续到2021年。

再来看自主品牌阵营，2020年12月零售销量同比增长4%，环比增长10%，增长势头较明显。但是，1-12月的零售销量同比下滑12%，整体市场份额为36%，同比2019年的份额下滑了2.2个百分点。

数据背后是自主品牌内部的加深分化。比如，部分自主品牌像红旗、长城、奇瑞、蔚来等呈现同比高增长的态势，表现抢眼；同期，华晨、众泰、力帆则基本被市场淘汰出局。值得注意的是，从自主品牌份额的变化来看，头部自主品牌并未及时占领被淘汰车企的市场，继而导致了自主品牌全年处于市场份额下滑的被动局面。

格局：排名局部震荡，或有更大变化

伴随年度销量数据一起揭晓的，还有2020年车企销量排名的悬念。

2020年度乘用车厂商零售销量排名前十五榜单

 2019年度乘用车厂商零售销量排名前十五榜单

对比乘联会近两年的乘用车厂商零售销量排名前十五榜单，较2019年，头部企业竞争格局，稳定中也有局部的交替变化。

榜单前三甲排名未变，依旧是一汽-大众、上汽大众和上汽通用传统三强。变化最明显的是，长安汽车排名上升至第六名，与上汽通用五菱对调了座次；2019年榜上有名的上汽乘用车与北京现代，2020年已经被华晨宝马和奇瑞汽车挤出了榜单；而拿下14.2%这个合资品牌最大销量增幅的广汽丰田，排名晋升一位。

这份销量榜单中，共有8家车企实现正增长，比例超过一半，头部车企的销量走势整体乐观。仅举几个代表性个案，就能看到竞争格局的变与不变。

比如，一汽-大众不仅是榜单中唯一销量规模超过200万辆的车企，同比增长1.9%，蝉联榜单冠军的同时，依旧保持着自己的强势地位。与之相对，上汽大众则全年处于持续下行的状态，销量下挫20.3%，是榜单中同比下滑幅度最大的车企。

上汽大众ID.4 X

透过数据来看，2020年帕萨特、途观L等车型的安全质量风波，只是上汽大众全年销量下滑的表象，底层原因还是上一轮车型投放周期接近尾声，而新一轮以MEB平台打造的纯电动车产品为代表的新生代产品投放浪潮尚未到来。而背后更为深层次的原因，恐怕绕不开合资企业股东双方、南北大众两个本地合作伙伴之间的长期博弈，对前端市场的产品资源导入、技术本地化落地等长期传导的影响。

再来看自主品牌阵营的情况。

就拿自主品牌卫冕冠军吉利为例，2020年，吉利汽车年销1,247,526辆，同比下滑4.3%，企业排名依旧维持着榜单第四位，销量下滑幅度较2019年有所收窄，可见年初主动下调销量目标不失为明智之举。

2020年，吉利汽车正处于车型切换的关键期。燃油车序列，BMA、CMA架构的新车正在加速入场，逐步替换现款车型。新能源车序列，吉利汽车正试图通过管理层、研发体系调整，来扭转几何汽车的市场颓势。

长安UNI-K

紧随其后排名第六位的长安汽车，基于完成切换与提升的新产品，在“先抑后扬”中最终迎来了收获期。22.4%的同比增幅，更是录得榜单中所有车企的最高增速。其中，UNI子品牌的推出功不可没。

排名第七位的长城汽车情况类似。2020年，长城旗下的哈弗、WEY品牌都进行了产品更新换代，甚至还一举推出柠檬平台、坦克平台和咖啡智能三个技术品牌，推进向科技出行公司转型的序幕。

2021年待上述主流车企的产品切换结束、产品型谱更新完毕，自主品牌阵营或将迎来新一波增长期。

从销量排名的变化来看，北京奔驰的排名上升和华晨宝马的跻身榜单，以及双双正增长的同比增幅，也是竞争格局的最大看点之一。同时，也从侧面印证了，由消费升级带来的市场红利，是如何让头部豪华品牌保持持续稳健的增长，即便在车市整体低迷的行情当中。

2020年，宝马集团（含BMW和MINI）在中国市场交付量777,379辆新车，同比增长7.4%，以2,997辆的微弱优势领先梅赛德斯-奔驰夺得2020年中国豪华品牌的销量桂冠。同期，奔驰（含Smart）在中国市场的销量为774,382辆，同比增长11.7%，增幅领跑BBA阵营。奥迪保持了2019年的排名，依旧位列第三，年度销量同比增长5.4%，达到了726,288辆。

从一线豪华品牌2020年的销量数据不难看出，豪华品牌阵营的竞争格局，也呈现出头部岿然不动、局部细微调整的局面。2021年，随着豪华品牌电动化产品投放期的到来，更多代表着品牌个性的新车型入场，豪华品牌头部阵营也将迎来更为焦灼的争夺。

动能：新能源同比大涨，各方角力登场

2020年，新能源汽车开启了“后补贴时代”的狂奔之路。

数据显示，2020年12月，新能源乘用车销量20.6万辆，同比增长52%，环比增长14%。1-12月，新能源乘用车销量达到了117万辆，同比增长11%。其中，1-6月，这一产品品类的销量还只有33万辆，同比下降32%；7-11月的销量则突破了63万辆，同比劲增83%，整体呈现出前半程低迷、后半程加速增长的态势。

这样的走势，离不开特斯拉、传统车企和造车新势力的共同发力。

具体而言，2020年12月，特斯拉Model 3销售23,804辆。同期，新能源汽车突破万辆规模的企业就有上汽通用五菱（41,089辆）、比亚迪（28,075辆）、上汽乘用车（18,167辆），长城汽车（10,729辆）。12月，新能源乘用车呈现出多元化发力的显著特点。

另一边，2020年，蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等造车新势力车企销量同比表现也较为出色，但都仍未达到月销万辆的规模。

蔚来汽车2020年度交付量

就拿造车新势力的头部三强为例，2020年12月，蔚来累计交付新车7,007辆，同比增长121%，2020年全年累计交付43,728辆，同比增长112.6%；2020年12月，小鹏交付了5,700辆新车，同比增长326%，2020年全年累计交付27,041辆，同比增长112%；而理想则在2020年取得了销售32,624辆的成绩。

理想汽车2020年度交付量

毫无疑问，从产品推新、年销量规模、上市进度等综合维度来看，蔚来、小鹏、理想三家造车新势力已经处在了第一梯队。不过，如果要以销量论英雄，三家车企的累计销量与特斯拉之间依旧差距明显。三家车企的年销量相加，也仅仅只是特斯拉2020年全年销量的25%左右。

与此同时，蔚来、小鹏、理想们的年销量，距离传统车企的新能源汽车销量基数，也有着不小的差距。假如，以年销10万辆作为衡量高端、豪华品牌的销量标准线，这三家车企也仍然还有很长的路要走。

小鹏汽车2020年度交付量

当然，目前评价造车新势力的成败，显然还为时尚早。而且也不能单纯以销量作为唯一标准。近几年来，造车新势力在一定程度上拓展了智能电动汽车的新赛道，推动了相关新产品的研发、投产进程。同时，他们着重用户运营、服务体系建设等新玩法，的确也给传统车企提供了学习、借鉴的样本。

2020年，以上汽、东风、长安为代表的国有车企频频启动了打造中国高端新能源汽车品牌的计划，自然也离不开造车新势力对于市场的搅动。

总得来看，高端新能源市场的发展，正在形成一条“特斯拉‘教育’造车新势力、造车新势力带动国家队入场”的传导链路。当初，上海想要通过引入特斯拉带来国内新能源市场“鲶鱼效应”的想法，看来正在成为一种现实。

2021年，新能源汽车尤其是智能电动汽车的看点和可见的变化，同样不少。

比如，威马汽车登陆科创板，将为国内车企提供新的上市融资的通道。比如，蔚来ET7、智己汽车量产车型的陆续登场，又将为行业提供一种“算力代替马力”的产品研发、投放的新视角。

即便在行业内部，当下对于纯电动汽车续航里程1000km的是与非、真与假，存有一定争论，但是，这种源于消费电子行业的“期货”思维和快速迭代的产品逻辑，并不会劝退智能电动汽车潜在的大量年轻态消费者，反倒能倒逼行业做出更快的技术升级和产品推新的应对，通过市场试错和验证达到去伪存真的结果。

如今，从越来越多的小鹏P7、比亚迪汉在马路上快速跑动起来的身影中，我们足以感知智能电动汽车不可逆转的前行动能。

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