大咖说丨理想智造ONE所采用的“增程式”解决方案，究竟是利是弊？

理想智造ONE（以下简称ONE）的发布会上，友商李斌和秦力洪坐在台下，面无表情。不知道斌总看完整场发布会心理是怎么想的，我感觉斌总有充分的理由喜笑颜开。因为在ONE这台车的衬托下，著名的汽车界半成品ES8，显得是如此成熟和可靠。车和家要把车做到多烂，才能让我让我几乎对蔚来“黑转粉”？

因为这辆车在规划之初，什么好处都想占；

造出来后，我却发现它什么功能都做不好。

纯电动车的难点，在于电池成本高，且能量密度与汽油不在一个数量级。工程师需要想方设法降低车辆的能耗，使得续驶里程尽可能的长，电池成本尽可能的低，电池占用的空间和重量尽可能的少。

插电混动车的精髓，在要在不同工况下，合理利用内燃机和电动机不同的优势，使得能源的利用效率达到最高。日常通勤时当纯电车开，周末长途也能省下30%的油耗。但这“合理”二字说起来简单，做起来难，二十年来全球汽车工程师绞尽脑汁殚精竭虑，成功推向市场的插电混动构型也是屈指可数。

而ONE采用的，是增程式的解决方案。

说白了，其宣称700公里的续驶里程，主要是依靠发动机发电来实现的。弱化发动机的存在，将发动机改个名字叫做“增程器”，并不能改变其作为插电混动车，而非纯电动车的本质。

广告说“一辆没有里程焦虑的智能电动车”，

其实是打擦边球的话术。

可为什么全球这么多车企，只有宝马i3的一小部分车型，和日产Note两台A0级车使用了增程式的系统，i3增程版还马上就消失了？丰田本田，奔驰大众，包括特斯拉蔚来，难道这些车企的工程师们，都是傻瓜么？

是的！他们的确都是傻瓜！

真正的高手在民间？就在山东德州。增城混动，淘宝网现货了解一下？好吧，不开玩笑了。增程式混动结构的原理并不深奥，软硬件的实现难度也不高。在造车企业没有得到大规模应用的原因，实在是因为这个架构在乘用车上，是一种吃力不讨好的设计。

对于新造车势力而言，复杂的混动架构实在难以实现，燃烧效率高的的发动机无法获得。迫不得已只能从最简单的增程式的路线入手，将能力的瓶颈，包装成创新的科技。

其实你们都没弄清李想的想法。

李想的设计理论上类似于宝马i3，这个大型7座SUV的定位，和蔚来ES8差不多，城市充电保姆车。主要在城市跑，在低速城市拥堵道路跑，用电跑。

主要是充电。

增程工况是万不得已的！

增程工况是万不得已的！

增程工况是万不得已的！

就是说，发动机启动而非一种日常情况，而是类似于备胎的意外情况。你不是有意去用油跑，而是你突然有一天忘记充电了，或者对续航估计不足（很多电动车的标称续航里程导致车主盲目近郊游，结果停在路上）马上要停在路上。

这个时候，增程的发动机启动，利用油箱的油，让你跑到加油站，最后能把车开回家充电。买这辆车的，用这个车跑长途也是迫不得己的工况，长途自驾游宁可再租个GL8。

按照这个思路，李想的这个车就可以理解的。主要是电动车，在没有充电地方，或者电池意外的紧急情况下，也可以加油跑。增程发动机类似于汽车的备胎。宝马i3也是类似的东西。摩托车发动机都上了，显然不是让你日常用的。李想这个思路不能说不对，但是会被中国的补贴政策给整死。

因为加了发动机，就不算纯电

补贴拿得少，积分算的少，最可怕是在北京地方政策下，插电不算新能源，拿不了北京的新能源牌照。我说过多次了，现在家用车政策支持纯电是错的，因为技术限制，充电速度10年之内都很难和加油一样快，所以纯电不适合家用。插电才适合家用，本田的混动方案加上能跑100公里左右的电池是靠谱的。

政策应该大力支持这种车。给牌照，给更好的补贴，更多的积分。上海的事实证明，哪怕补贴少，只要给牌照，纯电就竞争不过插电，逼的上海市一次次改政策限制插电。

事实上，当一个城市充电位置足够多，插电车在城市内都是当纯电车在开，因为充电比加油便宜，对于环保是非常有利。对中国城市家庭来说，比较理想是一个小区所有停车位都有一个智能插座，只要一个空调插座的功率，一个晚上，就能充满插电车。

假设一个车型，轿车或者SUV，轴距在3米左右，车长在5米左右，空间足够大，足够舒适，也能适应大部分停车场。作为唯一家庭用车的升级版。

用2.0发动机的本田混动方案改进（电池加大，发动机可以长时间低速运行充电，低噪音低震动，获得最好的NVH，只有高速路发动机才直接驱动车轮，可能出现高转速），但是电池加到比亚迪唐二代的水平，20度电大约跑100公里。

一个人一天的上下班通勤距离即使在北京也就是17公里，100公里续航一天通勤怎么都够用了。这样周一到周五，下班充电，晚上用电价最低的时间去充电，白天充满。就是一台纯电动车，用车成本极低。

周末近郊远郊游，或者长途自驾游，本田的混动方案没有里程焦虑，加油站加油，也足够省油。要加速能力，电机大一点多一点就可以了。

这种方案普及，城市、高速路沿线都不用建昂贵的充电桩，增加一下区域负载，在小区和企业的固定停车位安装廉价的插座就可以了。

国家应该大力补贴这种市内用电，没电也省油的新能源车，给予最高的补贴级别（充电桩补贴的钱可以取消了，用到车上）和积分，牌照优惠，通过补贴，把这种车的价格拉低到主流用车成本以内。

最后，城市里面私家车都是插电混动，出租车，公交车都是纯电，用的电能，是夜间低谷浪费掉的电能，汽车尾气污染自然就没有了。

中国对国际石油的依赖自然也就减轻了。

这才是普及新能源的目的。

随着新能源汽车的关注度提高，相信大家对“纯电动”与“插电混动”汽车已经耳熟能详了。今年10月，前汽车之家创始人李想，发布了“增程式电动汽车”理想智造ONE。

增程电动？ 这是什么鬼？

是电动汽车吗？ 那为啥还有个发动机？

是混合动力吗？ 那为啥官宣说是“智能电动车”？

中国怎么定义增程电动？

我们可以看到，无论是美国的通用Volt、德国的宝马i3增程版，还是日本的日产e-Power Note，在增程电动这个名号上，总是会闹一些尴尬的事情 —— 通知Volt被踢出队伍、宝马i3增程版卖得不好、日产e-Power Note自说自话。

德美日都搞不明白的事情，当理想智造ONE称自己为增程电动的时候，面临一些争议，这也就不足为奇了。

美国加州空气资源委员会CARB，给出了一个明确的界定：增程式纯电动汽车(BEVx)与增程式电动(REEV)是两种不同的增程电动，政策地位不同。

BEVx可以拥有与纯电动汽车(EV)相似的待遇。REEV经常被认为是串联混动(Series HEV)的另外一个名字。

中国还没有严格区分BEVx与REEV。照搬CARB肯定是不合适的，但应该会深入参考。在这种情况下，理想智造ONE模棱两可地自称为增程电动，似乎也没有错。

悬念在于，在政策尘埃落定之后，

理想智造ONE最终会被归为BEVx还是REEV呢？