华为坚决不造车？苹果：你以前也说过不造手机

华为：我不造车，要我说几遍？

苹果：我造。

百度：那我也造。

短短一个月之内，几家科技巨头接连被爆料。“跨界造车”虽已不是新鲜事，但在特斯拉市值的推泼助澜之下，再度成为大公司们竞相追逐的“梦中情人”。

三颗大瓜齐上桌，怎么吃才够香？

一直在否认，却老是被误会的华为

以后谁再建言造车，谁就离岗！

这几年，华为的『不造车宣言』一直在反复猜疑中反复被强调。

2015年，华为加码车联网，时任集团轮值董事长郭平对外坚决否认“华为有进入汽车制造业的计划”；2019年初，任正非又公开表示，“华为是有发展边界的，只做车联网模块，永远不会造汽车。”

即使后来华为智能汽车解决方案『BU』成立，以及华为的全栈智能汽车解决方案『HI』（HUAWEI Intelligent Automotive Solution）问世，华为还是在众人期待的目光下，由『BU』总裁王军再次重申“华为只是帮助车企造好车。”

当同一段话被重复超过三次之后，事情就严重了。

11月25日，任正非在公司发布的决议文件中写到：

华为EMT（经营管理团队）很少对外公开决议文件，这一次公开发声，可见华为高层“对不造车”一事的决心。

华为为什么总是被误会造车？

2019年4月，任正非在公司内部讲话《不懂战略退却的人，就不会战略进攻》中提到，车联网、人工智能、边缘计算将是华为未来的三大突破点。这里的每一项几乎都跟车脱不开关系。

凭借雄厚的技术和资本，华为推出『HI』智能汽车解决方案，它包括一个全新的计算与通信架构、五大智能车载系统：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等智能化部件。

这相当于给汽车OEM厂提供了整套的智能软件+智能硬件解决方案。

具体到细节则是（感兴趣可了解，略过不影响阅读）：

芯片方面，『HI』的车载算力配合软件，可以打造出三大计算平台：智能驾驶计算平台（AOS系统）、智能座舱计算平台（HOS系统）以及智能车控计算平台（VOA系统）。

三电方面，『HI』将基于PDDP（电动数字化开发平台多屋里场耦合AI仿真寻优算法）打造智能油冷散热技术，使得高速行驶时散热效果显著提升，由此提供更强的动力输出，让电动车进入零百3秒的级别。

电驱方面，将会采取两套系统联动控制，实现冗余配置，确保不会丢失动力以保障驾驶安全。此外『HI』将通过AI和大数据分析，对电池异常进行提前预警，与此同时，华为还将提供全系800V高压快充解决方案。

座舱方面，华为设想AR-HUD可以将普通的挡风玻璃，变成一整块高清大屏幕，除了行车信息之外，还可以结合7.1环绕声音响系统，用户可以看电影、打游戏、开视频会议，并且配合视觉识别、语音能力，通过语音、手势、表情进行交互。

自动驾驶方面，华为称『HI』将要打造中国道路环境下最好的自动驾驶系统，将L4级别自动驾驶架构作为基础，提供覆盖L4至L2+级别的自动驾驶全栈解决方案，搭配各类传感器（包括自研激光雷达）、处理器、算法等优势，加上华为在AI领域的积累，实现机器自我学习，不断优化提升。

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按照华为轮值董事长徐直军的话来说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为的技术。

这就明摆着，华为离造车就是“一步之遥”，也难怪每次华为在汽车领域有所动作，都会被外界解读为：华为要造车。

华为坚持不造车的原因？

为什么华为偏不造车呢？原因有很多，这里揪几个最明显的来聊一聊。

首先，华为要给合作伙伴吃一颗定心丸。现在已经有不少企业都与华为展开了合作，包括不限于北汽、广汽、上汽、比亚迪、东风、一汽等车企，合作的联合实验室、技术开发等项目都已经成型，华为现阶段在行业内扮演着供应商的角色，如果亲自下场造车，就将从供应商转变为车企们的直接竞争对手。

之所以投鼠忌器，就是担心会刺激与车企们的合作关系。就像博世、大陆都拥有自主造车的实力，但出于以上因素考虑，他们都没有迈出造车的最后一步。

其次是目前严峻的国际形势，华为要给自己一个定心丸。包括美国、英国、瑞典在内的多个国家，先后对华为发起抵制，包括禁止芯片供应、禁止5G设备准入等。华为的各大业务群都受到了不同程度的打压，甚至于壮士断腕，卖掉了荣耀的业务。这种情况下，“稳一步”才是华为的首要任务。

因为美国的制裁，华为吸取了教训，认识到芯片这项核心技术的重要性，它不仅在智能移动终端发挥着重要作用，在智能化越来越明显的新能源车上，今后也将成为关键战场。把造车的钱用在造芯的刀刃上，不失为聪明之举。

最后，跨界造车这趟浑水确实不好趟。相比倒在量产前夜的新势力们，跨界公司多为行业巨头，在资金上拥有不可比拟的优势，但是一旦真正投入进去，才会发现“造车即烧钱”的奥义——

蔚来的李斌说“没个200亿就不要造车”,戴森的爵爷则告诉大家“即使花了200亿，也可能会失败”。

整车生产的产业链庞大而复杂，从产品设计到零部件采购，从工厂总装再到建立经销商体系，每一环都需要资金投入、技术保障、质量管理、规模效应，这都不是一朝一夕就能建立起来的，说白了，造车就是一个规模产业，没有谁有十足的把握，更别说跨界了。

再说，真的入了造车的行，那么华为就要直接面对竞争对手，不仅包括丰田、大众、BBA、比亚迪等传统车企，还包括特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新势力，竞争的激烈程度可想而知。而汽车的消费市场与智能终端的消费市场又不可同一而语。

简单总结一下：直接造车风险太大，想一步登天最后可能得不偿失，不如先从Tier 1做起，稳扎稳打，不香吗？

华为显然认为Tier 1很香。

不造车并非意味着没有野心

华为多次重申，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

2019年，博世与华为的年销售收入分别为6197亿元、8588亿元，其中博世的汽车事业部，销售额达到3734亿元，这是一个足以媲美华为消费者BG的大蛋糕。

华为就是看中了这块蛋糕，前期和汽车OEM厂商深度合作，进行初步的功能落地和成长发展；然后逐渐建立起属于自己的核心壁垒，在供应链中取得话语权；最后逐渐转变身份，成为新能源车界的Tier 1供应商。这如意算盘可是打得啪啪响。

与老牌Tier 1博世对比，华为在许多方面都有得天独厚的优势，如车载网联、人机交互、移动用户群等，在中国早已司空见惯的人脸识别、电子支付、无人零售场景，德企出身的博世还无法切身体会这样的交互形态。

三电技术固然很重要，但是已经没有多少竞争空间了。

华为想要的，或许是特斯拉都还没有完全实现的东西——AIoT（人工智能物联网）。AIoT即AI（人工智能）+IoT（物联网）。

从博世披露的『电子电气化架构进化趋势』可以看出，车载智能硬件的发展趋势是由“分布走向集中”，即把原本依附于机械结构的电子控制单元（ECU）逐渐整合起来，用同一套软件逻辑对其进行系统化改造，便于对整车进行控制和改造升级，就类似于在X86架构上跑Windows。

华为利用自身的5G通信、云计算、人工智能等优势，为汽车赋能的同时，也是在重新组建一辆车的智能架构。

据华为『BU』总裁王军披露，截至今年9月份，该部门员工人数已经突破了4000人。至此，除了整车制造和电池、电控等少数不涉及的领域，华为无论是智能硬件还是软件平台，几乎做到了对新能源汽车产业链的全覆盖。

智能汽车的市场比手机市场的潜力更大，华为在这个领域存在深厚的技术储备，就算不造车，也不会放过这个难得的机会。

华为造车，何必造车呢？

或许常被误会，却从不辩解的苹果

与华为一样，在“造车绯闻”这件事上，苹果也从未间断过。不同的是，苹果并没有否认这项计划的存在。

本月初，台媒《电子时报》曝光，苹果正在与台积电商谈合作，双方将联手研发一种用于“苹果汽车”的自动驾驶芯片，并与全球汽车电子供应商展开初步合作洽谈，进一步了解现阶段的技术规格、报价及未来技术成长动能。

据悉，台积电已为苹果汽车展开部署，在南科设有专属的研发厂区，与意法半导体（ST）合作加速氮化镓（GaN）制程技术的开发，并将分离式与整合式氮化镓元件导入市场。

新技术在相同制程上具备更优异的效益，能够协助意法半导体提供中功率与高功率应用所需的解决方案，包括应用于油电混合车的转换器与充电器。

本周，台媒《经济日报》再报道，一位不愿公开身份的台湾供应链高管透露，传言已久的苹果汽车将至少会提前2年发布，最早有望于2021年第三季度与大家见面，并表示苹果一直都在美国加州对数十辆原型车进行秘密的道路测试。

苹果汽车假想图

据悉，苹果目前正在了解汽车产品的技术规格、成本、产品前景等多项指标，这类似于行业内的询价（RFQ）流程，同时也有不少供应商开始向苹果送样。在确定供应商之后，苹果的造车计划就可以立即上马。

今年以来，鸿海集团与台湾整车厂裕隆集团、菲亚特·克莱斯勒（FCA）分别达成协议，组成合资公司，将在电动汽车、车联网领域展开合作。有分析指出，鸿海集团进入汽车行业，或许也是想拿下苹果这个大客户。

沉寂许久后，一个接一个爆料，再次把苹果汽车炸出了水面。

苹果为了造车都做过什么？

苹果的造车传闻可不是一时兴起。

早在2013年，苹果就宣布进军汽车领域，并发布『iOS in the Car』计划，做好了上车的准备，其首批合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰，这也是苹果历史上首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品。

也是在那个时间点，一则“苹果将收购特斯拉”的传闻甚嚣尘上。

或许是命运的安排，苹果并没有选择收购一家新造车公司，而是在第二年秘密筹划出一个『泰坦计划』的项目。资料显示，苹果最初的目标就是像推出Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆行业的产品：无人驾驶智能汽车。

为此，苹果公司开始到处招兵买马，在成立后的一年之内，这一团队招揽了数千名工程师，包括不限于特斯拉前副总裁Chris Porritt和特斯拉的诸多技术人员，以及英伟达、Waymo等公司的自动驾驶相关人才，还挖走三星公司至少三名电池领域的专家。

与此同时，在2015年12月10日，苹果公司分别注册了『apple.car』、『apple.cars』以及『apple.auto』三个域名。

2016年，苹果公司的『泰坦计划』经历了一次重大转变。据《华尔街日报》报道，苹果在当年7月返聘本已退休的苹果前硬件高级副总裁Bob Mansfield，并由他来接管『泰坦计划』。

Bob Mansfield在任职苹果硬件高级副总裁期间，曾带领团队设计了MacBook Air和MacBook Pro等重量级产品。在返聘苹果之后，『泰坦计划』也从汽车硬件开发转变为自动驾驶系统的开发。

在2017年苹果公司第三财季的财报电话会上，时任苹果CEO库克透露了『泰坦计划』的目标，首度公开证实该计划的存在。库克认为自动驾驶才是所有AI项目之母，苹果以核心技术聚焦自动驾驶系统，未来的应用不光是汽车。

这一年，苹果公司获准在加利福尼亚州的公共道路上测试自动驾驶汽车。2018年，苹果对自动驾驶的测试不断升级、规模也在不断扩大。特斯拉核心工程师Doug Field（负责Model 3的车辆工程与制造）也在这一年被返聘回苹果。

虽然苹果没有公开承认正在测试自动驾驶，但在加利福尼亚州的自动驾驶许可证中，苹果的数量已经排名第三，当年共有70辆车允许上路进行自动驾驶测试，仅次于通用集团旗下Cruise公司175辆和Alphabet旗下Waymo公司88辆自动驾驶测试车辆。

进入2019年，有关苹果汽车和苹果自动驾驶的信息在逐渐减少，甚至还曝出自动驾驶部门裁员200人的消息，唯一的大消息就是苹果收购了Drive.Ai自动驾驶公司。这一年的苹果，无论在自动驾驶还是造车领域，似乎都在玩消失。

然而我们发现，2016年至今，苹果已经为它的『泰坦计划』申请了100多项汽车专利，涉及自动驾驶，智能座舱，智能车身以及软件、安全等方面。并且，截至2019年末，苹果已经从特斯拉公司挖走了超过300人（所以马斯克戏称，苹果是特斯拉的“坟墓”）。

表格来源：车东西

针对苹果造车，研究机构摩根士丹利发布了一份投资者报告，资深分析师Katy Huberty在报告中预测了苹果汽车项目未来发展的路线：2020年苹果将在汽车项目上投入190亿美元（1330亿元人民币）的研发经费。

这是一个什么概念？作个比较，每年全球汽车行业的研发经费在800～1000亿美元之间（大约5600亿～7000亿元人民币），苹果今年的研发经费就相当于整个汽车行业的20%～25%。

苹果现任CEO蒂姆·库克曾表示，智能化的电动车同手机一样是电子产品，只不过体积更大——而能将不同电子产品连接到一起，本就是苹果最擅长做的事情。而电子产品需要的软硬件，苹果也都有。

苹果董事会成员米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾坦言：如果乔布斯活着，他可能会开发一款汽车——iCar。

现在，说苹果不造车都没人相信了吧？剩下的问题只是，苹果汽车是Apple Car还是iCar，以及第一款车什么时候与大家见面。

一直蠢蠢欲动，却没什么人关心的百度

这篇文章刚落笔时，业界又曝出来一则劲爆消息，百度或有可能入局造车。

12月15日，据路透社报道，百度正在考虑自行制造电动车，或与汽车制造商组建一家合资企业，百度将持多数股权。12月18日，国内报道又称，百度或将与威马联手造车，目前双方正对可能的合作模式进行商议。对此，百度官方及威马官方均回应称：“不予置评”。不过有趣的是，威马汽车董事长兼CEO沈晖却点赞了相关博文。

事实上，威马和百度在此前早已“联姻”，或者说百度早已重仓威马汽车。今年9月，威马汽车完成D轮融资，由上汽领投，百度等跟投，融资完成后，百度依然是威马的最大机构股东，因为百度还领投了威马的多轮融资。

都是半个自家人了，一起造车不过分嘛。

于是12月8日，在『百度2020 Apollo生态大会』上，威马联手百度Apollo平台开发打造的第三款全新智能纯电动SUV首次亮相，计划于2021年发售。

在汽车行业转型的当下，造车企业需要科技公司助攻，如果百度与车企合资造车，百度负责输出软件系统能力，车企负责设计、制造、供应链和销售网络。这种合纵连横的借力方式可以互相补齐短板。

百度造车的醉翁之意

过去几年，百度和华为一样，一直扮演着“帮助车企造好车”的形象，其行业内的朋友圈也随之不断扩大。不论是一汽、吉利、广汽还是大众、丰田和福特，都已与百度在自动驾驶项目上达成了合作。

然而正是因为手握“自动驾驶”这项核心技术，百度要比华为更敢下场拼刺刀。

据百度官方数据显示，目前Apollo测试车队规模已达500辆级别，获得专利数1800件，测试里程总计超过600万公里，获得测试牌照总计超过170张，其中载人测试牌超过120张。截止12月，百度Apollo已经在北京、长沙两地无人驾驶测试里程已超过5.2万公里，接待乘客超过21万名。

今年Navigant Research最新发布的自动驾驶行业排行也显示，百度已经成功跻身第一梯队：

在百度世界2020大会上，李彦宏曾经预测，五年之内，无人驾驶技术会进入规模化商用阶段，交通拥堵将大大缓解，中国的一线城市将不再需要限购、限行，交通事故发生率也会大大降低，“从技术的角度来看，完全可以做到。”

说到底，百度造车的目的，可能就是专注于无人驾驶的商业化（我瞎猜的）。那如何更快地推动无人驾驶商业落地呢？连车一起造了呗。

因为前几年的品牌形象受大创，再加上互联网业务疲软，如今已经成为“第二集团军”的百度，急需一个新的发力点，才能扭转自己愈发不利的尴尬局面。

宇宙交易所第一定律：真香定律

回想华为当年，凭借通信终端，从1994年开始快速崛起，1997年信息化产业部邀请华为做手机，却被任正非婉拒。一年后，华为的数字电话与C&C08交换机受到同行们的冲击，华为高管再次劝说任正非做手机，而他也动了心。但是去诺基亚公司考察时，发现对方手机研发人员多达5000名，任正非顿时气短，就再次搁下做手机的念头。

2002年，时任华为运营商解决方案部副部长的张利华收到华为副总徐直军的命令：准备手机立项汇报材料，并受邀参加高管讨论会。会上，任正非怒而拍桌：华为不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道。谁再胡说，谁下岗！然而，就是这一年，华为错过了CDMA和小灵通。

直到后来，华为的销售业绩首次出现负增长，任正非才意识到问题的严重性，马上将张利华召回来开会，直接让财务拨款10亿来做手机。

之后的华为手机表现得怎么样，我们都看见了。

知道了这段往事，再看华为“不造车”决议中最后那句“有效期为3年”，更是令人回味无穷了。

用一句话总结，全宇宙都逃不过“真香定律”。

新能源车所带来的市场变革，也加快了产品更迭的节奏，这让年迈的传统车企感到年轻人都不讲武德，原本成熟的生产模式已经固化多年，供应商把控着的大部分环节，拖着这样的身体，想在短时间内赶上一日千里的特斯拉，闪电五连鞭都没有用。

即便是目前Tier 1级别的旧元老，例如博世、法里奥等公司，也不得不成立单独的软件研发团队，用于“进军”新的电子电器架构下的智能化方案。

这个时代，为了让汽车行业拥抱变化，给科技巨头们纷纷派发入场券。人工智能和物联网等前沿科技的潜力得到释放，智能网联成为了全球科技产业又一重要机遇，而智能汽车和自动驾驶就是该领域最重要的场景之一。

华为不造车，要做新能源车的Tier 1供应商；苹果想从自动驾驶突破，掏出一台打破常理的车；百度想通过合作入局造车，尽快将自动驾驶大规模商业化。

一切都是真香。

跨界造车第一定律：不要清晰，要模糊

如今资本运作的逻辑，尤其偏爱拥有巨大潜能的科技领域，如人工智能、5G、自动驾驶等，这些领域的技术一旦落地变现，资本回报率将高到惊人，特斯拉就是一个典型的例子，同时期蔚来、小鹏、理想不断刷新的市值也是有力佐证。

科技发展到现在，各行业之间的界限越来越模糊，互联公司可以投身制造业，车企可以成为服务商，生态成为炙手可热的概念。华为要做华为生态、苹果要做苹果生态、百度也要做百度生态，涡旋之中，原本分得门清儿的各家门派，最终都可能成为对手。

或许，今后你我再去消费时，就不是为了某个产品买单了，而是选择接纳一个生态，让它接管我们的生活，或者，直接接管我们。

最后的最后，当网传小米也要造车时，小米总办副主任徐洁云直接在微博回应：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”

那么，我们也掌握一个原则：但凡以后想“百尺竿头，更进一步”的科技巨头，都绕不开车。

—The End—