混动界又有好戏！长城柠檬混动DHT技术解析
纯电动，似乎已经是未来汽车发展的一大趋势，为何还要趟“混动”这一浑水？
“一个月前，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确提出未来15年传统汽车要全面混动化。”
“中国向世界承诺2060年达到碳中和。”
“2025年乘用车油耗降至4L/100km的目标。”
……
看着这些目标、规划，主机厂的压力与日俱增，如何转型、升级就显得尤为重要，而混动技术则在诸多背景下被重视了起来。直接完全转型到纯电动岂不是更好？一步到位解千愁！
站在主机厂的角度，特别是传统车企，押宝单一技术路线（纯电动）必定会带来极大的风险。你可以大刀阔斧的转型，但消费者未必会为你的行为买单！以当下的消费市场、纯电动车的用车环境/条件，甚是说动力电池技术等，都让混动车有了更多展现自我的机会。
2019年，油电混合HEV累计销量28.5万辆，插电混动PHEV为20.3万辆。
可见HEV的市场是很有潜力的，抛开来自“上头”的压力，汽车厂商也看到了甜头开始发力HEV，比如吉利和戴姆勒、广汽和丰田、比亚迪DM-i，还有就是长城发布的柠檬混动DHT技术。
站在消费者的角度，混动车更容易被接受，用车习惯、里程焦虑、充电顾虑等等都将不是问题。
在我们的惯常认知中，混合动力有以有丰田THS和本田i-MMD为代表的油电混合HEV，而插电混动PHEV也许不用过多举例了，还有一种则是增程式混合动力，比如理想就采用这种驱动形式，还有极具代表性的是通用，其发动机是能够直接驱动车辆的。那这还算是增程式吗？
通用工程师会说：增程式混合动力不单单只有一种工作方式！
技术，以前是自主汽车品牌难以启齿的话题，而如今不少代表可以侃侃而谈，比如长城、比亚迪、吉利、广汽等等。几个月前，长城汽车就发布了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌，当时擎哥就想着将来渐渐的会有硬核猛料被放出，这不前几天长城就发布了柠檬混动DHT技术。
这套柠檬混动DHT的整个系统架构可以概括为“1-2-3”，也就是1套DHT油电混动系统、2种动力架构（HEV、PHEV）、3套动力总成。
1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC，是该系统的核心部分，采用双电机混联拓扑结构，可以实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式，那么其到底有多大的能耐？
柠檬混动DHT系统架构，主要含括了3套动力总成5种动力规格：
1、两驱HEV：1.5L/1.5T+DHT双电机；
2、两驱PHEV：1.5L/1.5T+DHT双电机+PHEV电池；
3、四驱PHEV：1.5T+DHT双电机+PHEV电池+后桥电驱动。
HEV架构下，1.5L发动机最大功率75kW，乍一看数据表现平平很一般，先别急着下定论，柠檬混动DHT系统的发动机都是混动专用，所以首要的还是低排放、高热效率、高燃油经济性。
别忘了人家还有电机加持，采用1.8kWh的电池，在A级SUV上百公里油耗可以低至4.6L。HEV两驱系统，最高动力系统功率达180kW。
PHEV架构下，则更倾向于更平顺、更持久、更强劲，以及更贴近纯电动汽车的驾乘体验。
另外，其搭载了全球最大电量的PHEV电池，电量为45kWh，有更多的电量自然可以换来更长的纯电续航里程，官方表示可实现200km的全球PHEV车型最长纯电续航里程。充电方面，30分钟可充电80%，提供8年/15万公里超长质保。
PHEV两驱系统总功率可达240kW，是一个很漂亮的数据，而拥有P4的PHEV四驱系统，在PHE+P4结构前后桥电机同时发力的情况下，可以带来320kW的最高系统总功率。
值得一提的是搭载P4两挡三合一高性能电驱动桥的四驱PHEV车型，拥有两挡变速器，或者说是两组传动齿轮，带来了一个高速挡一个低速挡，满足不同的行驶状态，扩大了汽油机高效工作的范围。
混合动力的核心，就是让发动机在最高效的区间工作，伺候好发动机了，油耗自然就漂亮了~长城家的柠檬混动DHT的核心工作原理，也是如此！
丰田看家的THS油电混合，核心就在于传动机构行星齿轮PSD，来协调两种动力源的输出比例/切换。本田i-MMD则更像是一种发动机可直驱的增程式混动，只不过电池不大。两者的区别也就在于谁辅助谁更多，丰田是电机辅助发动机，而本田则是发动机辅助电机居多，那长城呢？
从结构看，长城走的路线和本田会比较接近。而极具特色的两挡变速器和超大的PHEV电池，足以使其PHEV架构下的车型在对手面前脱颖而出。从整体工作模式看，长城的柠檬混动DHT技术同样可实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式。
EV模式下，TM驱动电机可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域。
串联模式下，发动机驱动GM发电机进行发电，TM驱动电机直接驱动车轮，该模式下的操作可以简单理解为增程式混动的工作模式。在串联混动模式下，长城表示节油率可达35-50%。
并联模式下，发动机直接驱动车轮，此时GM发电机和TM驱动电机的主要职责，则是负责调节发动机高效工作区间和辅助驱动车轮，主要适用于高速工况，油耗相比串联模式可降低10-15%。
能量回收模式就简单了，直接通过TM驱动电机进行能量回收，达到提升整车工作效率、续航里程的目的。
从工作模式和基本结构看，长城柠檬混动DHT似乎是集各家之所长，而又具备自己的独特性。硬件基础、工作模式、系统架构的覆盖性等方面，柠檬混动DHT都有着出色的表现，但这真的是一套称得上优秀的混动系统吗？
还不用着急去下定论，毕竟如今的我们所了解到的还过于表层，里边所牵扯到的复杂的控制逻辑，模式切换的自然顺畅性，两种动力源相糅合的协调度等等，可都是危及工程师秀发的问题！
食材备好后，能不能做出一道佳肴，就看厨师的手艺了~
或者说最终还得拉出来遛遛，一试便知功力深浅！同时，柠檬混动DHT的可靠耐久度，还需要一段漫长的岁月对其进行考证。
可以很肯定的是柠檬混动DHT是长城汽车完全独立自主设计、研发、具备完全自主知识产权的全新混动技术。
在力求掌握核心技术，不断填补自身短板，以及突破自我的决心方面，长城做得很努力，也很长脸！