相信大家都听过这句话："世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其它"。

究其原因，其一是因为丰田率先进入混动领域，在1997年就推出了首款混动车型——第一代普锐斯，并且丰田的混动车型至今累计销量近1500万辆，全球市场第一；其二是因为，丰田THS混动系统确实厉害，经过这么多年、这么多车主的认证，无论是耐用性还是油耗表现，都经受住了考验。

不过这句话放在现在，已经不太适用了，因为现在混动领域不再是丰田一家独大，本田推出的i-MMD，与丰田THS平分秋色。

所以，丰田和本田犹如两座大山，共同形成对混动领域的技术垄断，这也让很多人觉得除了丰田和本田之外，很难有谁能够再搞出点新花样。

但即便如此，情况还是发生了变化。

12月15日，长城汽车发布了"柠檬混动DHT"的全新混动技术，这说明又有新的势力深入到混动领域。

那么，长城汽车的全新混动技术——柠檬混动DHT，能否成功走出"第三条路"？

混动技术的"第三条路"

第1条 路上，是丰田的THS混动系统。

丰田THS系统是混联模式，利用扭矩分割机构将发动机的扭矩分配给发电和驱动。通俗点来说，就是发动机一直参与工作，只不过根据不同情况，发动机会相应调整：比如在起步阶段，电动机驱动车轮，这个时候发动机主要为电动机充电，错过车辆最费油的阶段；而在行驶过程中，发动机根据情况，与电动机一起去驱动车辆，并且同时为电动机充电。也就是有了电动机的加持，发动机大多数情况下只需要配合工作即可，从而达到省油的目的。

第2条 路，是本田的i-MMD混动系统。

本田则另辟蹊径，i-MMD混动系统串联与并联共存，提供EV、混合动力、发动机三种行驶模式。EV行驶模式下，由电池向行驶用电机供应电量驱动前行；在混合动力行驶模式下，发动机将电力供应给行驶用电机驱动前行，或由电池直接提供助力；在发动机行驶模式下，发动机的动力直接传输到车轮。与丰田不同的是，本田i-MMD的发动机并不是任何时候都参与工作，并且只有在发动机模式下才会全功率运转，由此也达到了省油的目的。

由此，丰田和本田在混动领域修筑了层层的专利壁垒，使得混动之路更加狭窄，不仅是技术上的困难，最核心的如何绕开这两条路，这一点，长城似乎给出了一个答案。

第3条 路，或许是长城的柠檬混动DHT。

柠檬混动DHT系统包含1.5L/1.5T混动专用发动机，包括发电/驱动双电机，还有定轴式变速箱、双电机控制器，以及集成DCDC；采用双电机混联拓扑结构，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式；既可以实现HEV轻混，也适合PHEV插混或者重混。

柠檬混动DHC，真的很硬？

那么长城柠檬混动DHT的竞争力如何？我们通过几个指标来对比一下。

以丰田卡罗拉双擎、卡罗拉双擎E+和本田的凌派锐·混动为例。

首先是油耗表现。

丰田卡罗拉双擎的工信部公布的百公里油耗表现为4-4.1L，而根据车主综合评价，实际百公里油耗表现平均为5.1L；本田凌派锐·混动的工信部公布的百公里油耗表现也是4-4.1L，实际油耗表现平均为4.7L。

而长城柠檬混动DHT公布的百公里综合油耗是4.6L，理论上要优于卡罗拉双擎和凌派锐·混动的油耗表现。不过具体的实际表现，还需要后续实际体验之后，才能下结论。

其次是性能表现。

本田1.5L i-MMD双电机混动系统，整套动力系统最大功率113kW；丰田1.8L 双擎混动系统的最大功率是90kW；柠檬混动DHT的1.5L+DHT100动力系统功率在140~170kW之间。

最后在PHEV模式下，柠檬混动DHT纯电模式下，能够续航200km，而卡罗拉双擎E+纯电续航55km。

写在最后

所以通过几个指标的对比来看，长城的柠檬混动DHT系统，确实对比丰田和本田，理论上有一定的优势。但问题在于，丰田和本田混动都已经在市场上经受住了考验，未来搭载柠檬混动DHT的车型，能否在实际表现和稳定性上继续保持出色表现，将是未来的关键。