混动——中国品牌缺的课该如何补？

在长城柠檬混动DHT全球发布会上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武和中国电动汽车百人会副理事长董扬都提到了一点：“搞混动，我们太晚了。”

之所以晚，有两个原因。

其一是大部分学者认为混动只是一个过渡技术，未来不是纯电就是氢能源，与其耗费那么大的力气去搞过渡技术，不如直接一步到位。

然而，董扬在发布会上就提到，他在考察丰田和日产的混动时，发现混动不是什么过渡技术，就是一套更高效的动力系统——“我让日产和丰田的工程师把混动系统的万有特性图调取出来，我发现特性图非常完美，发动机和电动机在特性上完全互补。”

面对不同工况，混动系统能权衡发动机和电动机的优劣性来进行动力分配，从而达到比常规车更佳的节油效果。图为柠檬混动DHT在各个工况下的万有特性曲线图。

其二是害怕整个市场落在了日本人手上。目前坚定不移走混动路线的只有日本三家车企，丰田的THS、本田的i-MMD和日产的e-POWER，一旦市场把混动作为主要的技术路线，那无疑会变成日本人的天下。

然而，不是说我们看不见，它就不会发展的。

丰田自1997年开始向全球市场推广混动车型，从1997到2013年，丰田混动的累计销量初次达到500万辆。这一个500万，丰田用了26年时间。四年后，丰田混动的累计销量就达到了1000万辆，再过三年，丰田混动的累计销量突破1500万辆。

26年→4年→3年，丰田混动在全球范围内的销量就像是滚雪球一样，越滚越快，也越滚越大！

意识到晚了的学者们，决定激进一番。

由工业和信息化部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2.0版本明确提出混动汽车在2025年时要占据传统汽车的50%，2030年要达到75%，2035则要达到100%。这意味着，中国的汽车市场在15年后要全面电动化。

这一目标和日本是一致的。

早前，日本经济产业省正考虑2030年代中期在日本国内停止销售汽油车新车，只销售HEV和EV等电动车型。现在日本新车销售中有40%左右是纯电和混动。11月，中国市场新能源乘用车销量占乘用车总销量的8%左右，算上HEV，满打满算不超过10%。

如此目标，对于自主品牌来说，亚历山大！在广州车展，也即《技术路线图2.0》出台之后的第一个A级国际车展，我跑遍了所有自主品牌的展台，想要寻找他们在混动领域上的应对策略。可是，能展出与混动有关技术的中国品牌寥寥无几，更多的还是在讲纯电、PHEV。

2020年，乘用车的平均油耗要达到5L/100km，但这个目标已经破灭了，现在乘用车的油耗还是维持6L/100km以上。如果没有混动，所谓的碳中和遥遥无期。

很多人也许会奇怪：“能做好PHEV的，难道就做不好HEV？”还真不一定！

没错，按照技术的复杂性，PHEV因为有更大的电池、外部充电，其技术难度确实要比HEV高一些。这一点，从售价就能看出来。雷凌混动起售价13.38万，顶配不过15.28万，而雷凌E+的起售价则去到了20.38万，贵出了一台飞度的价钱。

然而，PHEV却有捷径可走。混动技术的难点之一在于如何将发动机和电动机输出的动力合理的耦合在一起，把耦合之后的HEV做成插电，那就成了PHEV了。但是，许多自主品牌直接就跳过耦合这一步，在传统内燃机的基础上加个大电池就成了PHEV。

柠檬混动DHT有三套动力总成，可实现HEV和PHEV，其中HEV有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”，PHEV有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成。

在推出DHT之前，长城走的就是后一路线。2017年的法兰克福车展，WEY推出过一款名叫 P8 的插电式混合动力车型。其采用了前轴用发动机驱动，而后轴用电动机驱动的形式，从而达到PHEV的目的。

“EV+HEV”这样的PHEV确实是有门槛的，因为它首先得“混”的好。而“EV+内燃机”这样的“PHEV”（这里我们姑且给它加个双引号）就没什么门槛了，不过是两套动力系统叠加在一起，成本稍微贵一点罢了。

“混”得不好的“PHEV”无论在节油效果上，还是在使用体验上都远远不及“混”得好的PHEV。

下表是我根据工信部计算PHEV百公里综合油耗的公式反推过来的，自主品牌PHEV在匮电状态下的真实油耗水平。结果显示，除了传祺和比亚迪以外，其余PHEV的节油效果都大不如丰田雷凌E+。他们之所以节油也不是因为混动，得归功于电动机的能量回收。

不仅做得不够省，HEV另外三个特点——快、静、顺，“PHEV”也给不了你。因为它理论上还是一台传统燃油车，发动机不能总是在最高效的区间里工作，变速箱也总是有换挡的迟疑，再加上其增添了一块百来斤的蓄电池，其驾乘体验固然会大打折扣。

这就是为什么“PHEV”会被那么多人吐槽：“有电一条龙，没电一条虫。”

这样的“PHEV”自然是不受市场欢迎的。即便在享受绿牌政策的情况下，插电式混合动力车的销量还是在节节败退。2018年，PHEV的销量达到顶峰之后，在2019年就开始下滑，跌幅达到了11.3%。那时，中国新能源市场的销量只同比下跌了1.3%。

没太多政策辅助的HEV则呈现势不可挡的趋势，在2017-2019年实现了稳步三连增——17万辆 、23万辆、37万辆——的情况下，今年前十个月，HEV的销量已经达到了26.2万辆，全年销量直指45万台。

显然，自主品牌想要在混动路径上奋起直追，不能只顾着把PHEV做好，更是要先把HEV做好。没有“混”得好的HEV，自然就做不出好的PHEV。而混得好的HEV重点在两个部件上，一个是热效率高的发动机，另一个则是机电耦合系统。

高热效率的发动机，自主品牌不缺。前段时间，汽车业内一个很重要的关键词就是热效率。现在，自主品牌里最高热效率超过40%的发动机比比皆是，广汽有，长安也有，吉利、长城、东风也都不缺。

热效率超过40%的发动机已经属于业内顶尖的水平，丰田的Dynamic Force 2.5的热效率不过41%，本田地球梦2.0L的热效率也不过40.6%，目前发动机热效率最高的马自达SKYACTIV-X 2.0也不过43%了。

发动机没问题，那问题就落在了机电耦合系统上。

机电耦合系统，说白了，就是混动车型的动力分配系统。混合动力车型是由内燃机和电动机两种动力混合驱动的，机电耦合系统就是将两种动力混合起来再根据不同工况分配动力的部件。它就是混动车型的中枢神经，没有它，那一台混动车就将处于瘫痪状态。

目前掌握并量产这套系统的车企并不多，除了日本那几家车企外，中国品牌也就广汽和上汽——前者的机电耦合系统叫G-MC，而后者为EDU。虽然广汽和上汽掌握了这套技术，但水平不高，所以只能把它做成PHEV车型里的核心部件，没有推出相应的HEV车型。

领克01曾经基于P2.5结构推出过一台HEV车型，车价不高，才18.28万，但效果似乎不怎么好，目前也没啥声量。

“柠檬混动DHT”核心零部件——高集成混动DHT变速器。

自15日全球首发亮相以来，柠檬混动DHT之所以一直处于刷屏状态，原因就在于其水平已经追赶日系的一些混合动力系统。例如它的动力系统综合效率达到了50%以上，采用HEV动力的A级SUV综合油耗低至4.6L/100km。这油耗水平和丰田威兰达双擎相当。

不仅在能耗上追赶上了日系领头羊，在使用体验上，长城的柠檬混动DHT甚至还略胜一筹。例如官方提到DHT能做到全速域跟脚，也即在中高速路况下，它依旧拥有迅猛的加速能力。这一点，其实丰田和本田的混动都不太能做到，例如雷凌双擎时速超过80时就比较没劲。

柠檬混动DHT采用的是双电机混联拓扑结构，结构上更倾向于本田i-MMD这一流派。

当然，DHT能不能叫板日系混动，还得由产品说话。但不管怎样，长城能以业内领军者的态势进军混动领域，相当不容易。他在用实际行动告诉我们，只要肯付出，就不会有攻不破的技术壁垒。

中国品牌现在来补课其实还不算晚。虽然在技术上，我们和日系的领头羊相比还有着代际的差距——别人都发展到第三、第四代了，我们现在连车都还没有。但是现在混动车型的市场参透率还不到1%，对于许多消费者来说，混动依旧是一个新鲜事物。

在这一阶段，自主品牌要避免制造“负资产”，也即拿一些滥竽充数的混动系统给消费者，最终造成较差的市场口碑。未来的汽车市场不是纯电动就是混合动力，如果你在混合动力上做坏了口碑，那就相当于早期大众做坏双离合变速箱的口碑一样，怎么兜都兜不回来。

现在还没有混动技术的车企，其实可以做两手准备——一边和丰田合作，采用他们的混动系统；另一边则抓紧研发自己的混动系统，确保自己的“命运”不在别人手中。目前，广汽和吉利就是采用这一策略的。

现在，再怎么强调混动的重要性，再怎么投入去搞混动的研发，其实一点都不过分。未来50年，内燃机的生命力依旧，但这50年，内燃机必然会和混动系统共生。

换句话说，未来，掌握混动的车企，才有进场竞争的资格。

行业上的数据我就不拿出来了，你只要在google里随便一搜，你就会发现许多行业大佬依旧对内燃机表示期待。