车企安抚经销商，一场不得不补的课！
近一段时间，中国车市出现了一股退出价格战的风潮，多家品牌正在跟进。
旷日持久的价格战如今终于有了要“偃旗息鼓”的意思。事实上，车市价格的不断下探已经让经销商不堪重负。中国汽车流通协会数据显示，今年6月，中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升8.3%，环比上升4.1%，这已经是今年第二次库存预警指数突破60%。
最新数据显示，6月末344万辆的总体厂商库存支持未来销售天数是56天，而2023年6月这一数字为54天。不要小看两天的差距，这充分说明了市场面临着非常大的结构性压力。
经销商集团对车市持谨慎态度。
多重因素作用之下，于是就出现了多家知名车企退出价格战、安抚经销商的事情。
经销商压力山大
6月份车市库存水平趋高，主要有两个原因。一是，6月份是重要的时间节点，各家车企面临着上半年冲量的任务。经销商作为销量的出口，必须要承接车企的这个需求。从这个角度来看，库存数据上升倒也在预料之中。
第二，尽管车市有以旧换新的政策支持，但是因为它针对的是国三报废车辆，整体上在一、二、三线城市甚至是四线城市来说，终端效果并不是很明显。
虽说6月份情况比较特殊，实际上3月份以来，中国车市库存一直是居高不下。3月份，汽车经销商库存预警指数58.3%，市场处于不景气区间；到了4月份，汽车经销商库存预警指数59.4%，库存水平位于警戒线以上，压力上升；5月份，汽车经销商库存预警指58.2%，同比上升2.8个百分点，环比下降1.2个百分点，这说明了库存水平较高是一直以来存在的事实。
从销量层面看，6月全国乘用车市场零售176.2万辆，同比下降7%，环比增长3%；今年以来累计零售983万辆，同比增长3%。而今年6月零售销量相比于3月高7万辆；而去年6月则超去年3月30万辆，相比之下今年车市年内走势偏弱。
经销商为冲销量完成半年任务，承受了非常大的库存压力，经营状况继续恶化。调查显示，经销商上半年销量任务完成情况分化明显。其中，18.4%的经销商已完成任务，34.8%的经销商任务完成率超八成，13.5%的经销商完成率不足五成。
此前，江苏森风集团陷入财务危机，公司老板已失联；今年年初，广东永奥旗下80多家4S店一夜之间关店；年中，郑州最大汽车经销商一次性将8家同一合资品牌4S店申请退网；曾经的经销商一哥广汇汽车业绩下滑。广汇汽车2024年半年度业绩预告显示，预计上半年归母净利润为-5.83亿元至-6.99亿元，其股价更是一路跌至1元以下。
虽然看中国车市销量情况还不错，实现了同比3%的增长，头部车企销量也是节节攀高，但是对于经销商而言，形势并不乐观。这无疑是给市场敲响了警钟。
渠道万万不能跨
从2023年财报数据显示，几家头部经销商集团陷入净利润大幅下跌的趋势。中升集团去年净利润同比下跌超20%，永达集团净利润同比下跌超60%，美东汽车净利润更是跌超70%。
现在无论是财大气粗的经销商集团，还是地方上的中小型经销商，无不在承压。现在主机厂天天喊着要销量不要利润，要留在牌桌上，实际情况却是，如果渠道都垮了，对于大部分车企而言，未来还怎么卖车呢？
有人会说经销商不卖车，还有直营店呢。先不说直营店费时费力，根本没有几家车企能玩得转，就说以前大搞直营模式的车企现在都在推进渠道改革，在向授权经销商模式转型，这也说明了经销商模式的重要性，至少目前阶段还是非常重要的。
前段时间，BBA因为停止降价要退出价格战一事，上了新闻热搜。它们不仅回调产品价格，还对经销商进行补贴。
他还说，“定义价格本身是复杂的，涉及供求关系、产品内涵、软性价值以及硬性价值、情绪价值等。但一个关键的要素是企业不能长期亏损，否则企业活不下去，给产品提供的售后服务就无以为继。”
安抚住经销商就成了重中之重。宝马在5月份给经销商提供了大幅度补贴减免政策，为的就是减轻经销商的负担；
未来，我们将会看到有车企将会有更多的安抚政策出台。
百姓评车
有观点认为，经销商陷入困境，是因为对新能源的参与度不够。某种程度来说，这个看法不全面。现在有很多新能源品牌已经从此前的直营转向为“直营+经销商伙伴”混合模式，比如腾势、
就说森风集团，经营的近60家汽车4S店中，有奥迪，奔驰，大众等传统品牌，也有零跑、小鹏等众多的新能源。该暴雷也暴雷了。所以，这不是卖什么类型车的问题。
经销商的最直接的问题是，一是因为价格战导致的利润问题，二是因为库存过大导致的资金流等经营问题。
当然，主机厂一味补贴经销商也只是一时之策。长久来看，主机厂和经销商之间需要如何重新梳理关系，明确职责才行。就像华晨宝马CEO戴鹤轩说的“可持续的商业模式应该如何进行。”