工程师告诉你：为何新造车企业都造纯电动车？

目前，国内如雨后春笋般的新生汽车厂商（蔚来，小鹏，威马等）无一例外全部选择纯电动作为动力源，然而由于锂电池成本高导致这些车型价格居高不下，难以打开市场。既然如此，为何他们还如此坚持呢？

如果你选择内燃机作为动力，

那么意味着你需要建立一批这样的团队：

一个动力研究院：没有自己的发动机怎么行。这就需要一大批发动机硬件，设计与开发，验证，实验工程师，标定工程师；以及若干个单价几千万的发动机台架；仅这些，就是个几百人的团队。

还需要专门的实验部门，负责种类相当繁多的实验测试，这又是个上百人的团队。还有一堆零部件需要大批专门的工程师维护跟踪，与供应商对接；这又是大几十号人。还有变速箱工程师，从硬件到标定，大概又需要大几十号人。

这是电动机几乎不需要的一帮人，除此之外，其他的部分需要的人也比传统车少。电动车零件少多了，布置起来方便多了；机舱热管理，NVH等等都比传统车好做。

至于电子电器和软件工程师，传统车和电动车需要的人和精力估计差不多。除了人和资源，还有时间，传统车开发时间基本都需要三年起步，特别是国六阶段，对于急于卖车回本的互联网造车，这是等不起的。

第二是政策导向

关于就《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》公开征求意见的公告：

（www.ndrc.gov.cn）链接在此，大家可以了解一下。

《征求意见稿》明确提出，禁止新建独立燃油汽车整车企业(不在中国境内销售产品的企业除外)。现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目，也受到严格限制。但是，电动车从生产到制造，都在被鼓励。

所以，电动车当然是首选啦。

选择纯电动一个很关键是的因素是，动力系统间的解耦，电池，电机，电控，动力系统开发彼此更加独立，彼此牵制变小了。大家只要在自己的设计边界内设计，最后总能得到设计的结果。

内燃机车做全新开发，需要自己开发发动机（因为没有专门的发动机厂商给你外包），自己采购变速箱（采埃夫、爱信、现代）或者自己设计制造变速箱（大众、通用、福特）。

每一款变速箱都有自己适配的发动机布局 、横置纵置、扭矩容量，所以一台变速箱只有尽可能的多配套才能摊回成本，比如通用和福特长年一起开发，一起配套。

变速箱的难度远远大于发动机，开发周期很长，生命周期也很长。

发动机也是一样，开发周期长而且需要早早就跟变速箱和整车布局一起配套开发，进气排气、悬置、传动轴、分动箱，都要早早考虑。否则存在发动机与市场上可选变速箱扭矩效率，不适配，空间布局不合理。

虽然变速箱和发动机是独立的设计，但是它们之间的配合程度远超过想象，不仅仅是机械配合还有控制之间的配合。彼此互相影响彼此，互相限制性能。

看一看GTR的动力传动系统的布局，每个动力传动零部件都没法与GTR之外的车公用，大家必须坐在一起设计。否则动总性能集成和整车集成会疯掉。

MODEL S 把电池系统边界定下来，电机边界定下来，电控的边界定一来，大家看图，还觉得这三个系统必须坐在一起搞设计吗？这三个系统必须要一家公司完成么?

这就是纯电车的优势，项目初期概念阶段，只要设计好，电池，电机的三个系统的边界条件，大家可以独立开发。把设计要求扔给A, B ,C 三个专业供应商，不要超越边界，最后装车总能到我想要的车子性能。

其次，电机电池并不是传统OEM独占优势领域，做电机，传统OEM没有优势，戴森都敢做BEV，因为它是电机设计专家，做电池，OEM也不专业，因为在此之前没有OEM专门做电池开发。

大家可以发现，到BEV时代，传统OEM的优势一下子就没了，领跑那么久，突然被市场告知这场比赛提前结束了，新的比赛开始。

而整车厂的核心能力进一步丧失，传统时代，车身制造和组装，动力传动系统的设计匹配制造总装，基本上自己把握着。

到新能源时代，呵呵呵，整车厂就剩概念设计和定边界了，剩下的事情秉承专业人干专业事，各自分工去吧。

只要手里有锤子，有钱，英语老师也能造手机。

前段时间有几个不同的猎头找到我，关于几家新生汽车公司的职位，但是奇怪的的是却是变速箱相关，要知道绝大多数电动车目前还没有用到变速箱。

然后我就好奇了解了一下职位需求：

问他们为什么要开发HEV（油电混动汽车）？

想想为什么你没买纯电动车？

想想国家完全退补后会怎么样？

再看看下面这个2018上半年国内新能源销售情况的达标百分比：

其实我觉得新生汽车想造HEV的想法是很好的，求生欲望强烈。但是，从实际研发的周期，需要的技术积累以及混动发动机变速箱和电机的集成难度来说，我个人真心觉得他们还是专心造纯电动比较现实一些，也算是坚持了最初那个纯绿色的梦想。

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