只谈驾驶的话，Alfa Giulia还是相当的强

Alfa Giulia

一台很矛盾的车

都知道它的操控与车体素质很棒

都知道它很小众

都知道它的外观很独特

可当它来到了国内市场

却是另一番场景

而是什么造就了这些

接下来让Lota来聊聊她的体会

这是一篇我许久以来都不愿写的文章，我不想去评价一款备受期待的畅销车。但我还是决定发出来。

Alfa Giulia，在它真的来临之前，作为Alfa离开中国大陆市场多年后回归的一丝希望，我们对这辆车有着数不清的幻想。

灵魂和激情，这一组词语在Top Gear那些年洗脑式的引导下，仿佛成为了Alfa的同义词。而当这一身份和前置后驱D-Segment轿车等元素重合之后，每个人都期待这之中能够发生些什么神奇的化学反应。

然而，这一切的后续我们都已知晓了。

国五排放标准的Giulia在其生命周期末尾的折扣风波，从一个角度证明了这个品牌在中国大陆的前景有可能将是虚无的。而交易价格触手可及的Giulia，也让每一个心甘情愿与它失之交臂的人，切身体会了一次放弃一辆Giulia是什么样的心情 ——

并不至于让人感到不舍，不是吗？

Giulia，无论其高性能版本在赛场上拥有着怎样的丰功伟绩，都逃不过现实世界对它的考验。作为一个畅销家用车，这个车系在非高性能产品线中的产品需要拥有足够的竞争力。

说到这，问题就来了 —— 四缸Giulia无论怎么看，似乎都不像是一个真正能够融入主流D-Segment群体的成员。

在高性能产品线之外的Giulia，其汽油车型只提供2.0L排量的发动机。这使得它在竞争对手面前显得有些乏力。而这台发动机最多只能运转到5500rpm，使人仿佛置身于一台柴油车之中 —— 事实上，它只比柴油Giulia多出了1000rpm的转速，比大多数D-Segment轿车中汽油和柴油版本的极限转速差距要小。

所以，Giulia，你到底有一丝诚意吗？

事实上，有，且很有。

Giulia的白车身具有令人乍舌的静态抗扭刚度，高达35000NM/°。这一数据用以对比M3或许并不会体现出直观的优势，毕竟任何方向的车架刚度在差幅不够大的情况下都不会成为决定性的优势或劣势。

可是，Alfa为Giulia的四缸车和六缸高性能车所配备的白车身是完全一样的。也就是说，你可以在你的廉价四缸Giulia上获得M3级别的白车身性能，满意吗？

与35000这个数字之大同样令人惊喜的还有0.25这个数字之小，Giulia以一个体态端正的saloon轿车车体实现了低至0.25Cd的阻力数据。在几十年前，这还是长相梦幻、极具未来感的概念车才敢于设想的数字。

在真正接触到Giulia之前，这一系列的数据使我不敢轻易设立对Giulia的预期。强壮的车架和仅有5500rpm的转速，这样的组合使我颇为好奇。

然而，这些年来，我并没少开Giulia。作为一个价格亲民且具有一定诱惑力的家用车，身边数不清的朋友都曾经拥有过一辆。这款车在我的身边过于常见，以至于我甚至并没有记得拍一组像样的试车照片。

而对于Giulia的答案，则是神奇的 —— Giulia并没有在任何我曾经以为它会使我失望的方面使我失望；但却在我曾以为它能够为我带来惊喜的方面给了我当头一棒。

对它失望的方面，首先是它的配置。

Giulia于中国大陆市场，其实有一只脚踏进了“廉价跑车/高性能车”的市场中。在这个市场版块里，消费者对于汽车性能的需求往往会大幅高于对配置丰富程度的需求，BRZ和Mk3福克斯ST/RS就是很好的例子。

在这个背景之下，Alfa并没有吝啬于将车架性能最为优秀的无天窗+后排座椅不可翻折的版本带来中国大陆。然而，这个配置只搭配200马力的低功率动力单元出现，且不具备换挡拨片、限滑差速器等配置。

让我们来理清楚这件事情。

Alfa确实把最好的车架带来了，也以并把最好的配置带来了，但它们却并没能组合在一起 —— 你明明已经为这个市场提供了最好的车架和最好的配置，为什么不干脆再给我们一个最好的四缸Giulia？

这个对于车架和动力单元以及差速器选择是毫无意义的。

而在这之后，就要说到Giulia的驾驶体验了。

在实际驾驶Giulia的过程中，不得不说，那些事先以为会毁掉一切的元素，例如太低的转速极限、电子传感的刹车系统，它们似乎都并没有那么糟糕。尤其是转速极限的设定，它简直使我上瘾。

事情是这样的。

众所周知，在现如今downsized turbo发动机当道的年代，一个主流的涡轮增压小排量发动机的powerband大抵会在1500-5000rpm。一旦超出这个区间，它们会比老派的涡轮发动机更快地跌入萎靡不振的扭矩低谷。

而在另一方面，如果一个发动机的转速极限设置在6500rpm，当你在自动档位下毫无征兆地踩下地板油时，车必然要接近6500rpm这个数字才能换挡 —— 否则这个转速极限就成为一个摆设了。

可是，像这样的发动机，在6000rpm升档的加速成绩并不如在5000rpm升档出色。而假若一辆车在响应地板油这个动作输入的过程中并不能呈现出最为出色的加速成绩，那必将会是一个逻辑错误。

在这时，“如何防范这一逻辑错误”实际上并不是最为重要的问题。最重要的问题是 —— 为什么我们需要一个远高于powerband的转速极限？仅仅是因为发动机能够承受更高的往复速度吗？这样根本没有价值。

我们应该做的事情，是接受发动机无法支持更高转速的事实。这一点并不是受限于活塞往复速度，而是受限于powerband。

Alfa的做法有些残酷，将转速极限毅然决然地设置在了5500rpm。但是相信我，这才是真正正确的方式，它让我们重新拥有了爬上转速巅峰地带的必要性。

至于电动刹车，我认为它可以忍受。事实上，我认为这套刹车比丰田运用在某些纯汽油驱动车上的电动刹车要更加优秀一些。

不过话说回来，Alfa在Giulia这代车型上选择电动刹车的缘由，是进一步优化驾驶辅助系统的性能。但是至少在四缸车上，我并不能看到它拥有比其他配备传统真空助力刹车的车型更加优秀的驾驶辅助能力。因此，无论它再如何能够忍受，我依然认为它是没有任何必要出现的。

不过总之，较低的转速限制最终赢得了我的欢心。而至于这套刹车，无论它是否具有必要性和价值，但至少它的特性并不如我最初想象地那般折磨人。

可当我方才平复了心中对它的疑虑，却又被的转向彻底地迷昏了头脑。

让我先来铺垫这么一件事 —— Giulia拥有调性十分柔软的底盘设定。当工程师们想调校出一款优秀的底盘时，他们可以选择让一个底盘更加坚硬，也同样可以选择让一个底盘更加柔软，两者最终都能达成某种角度上的“好开”。柔软并不仅仅能为舒适性服务，它同样也能为操控性和驾驶体验服务。

但是，当极为柔软的底盘设定和极为犀利的转向设定凑在一起，事情却随即变得尴尬了起来。

Giulia拥有一个连市面上一众跑车都难以企及的转向比 —— 11.8:1。这使得Giulia从方向盘转动角度上，有几分像是一辆方程式赛车。

而这一切的后果，坦白说，11.8的转向比和柔软倾向的底盘设定，并没能融洽地共处一车。

当你入弯时，车总是需要多一点时间去建立姿态，而转向系统则更加倾向于让你以赛车一般的速度迅猛地入弯。在赛道里，从别的车换成Giulia的头几圈，我总会不停地让前轮过热 —— 并不是我的转向输入太多了，而是我在入弯阶段的转向输入太突兀了。

而为这一切雪上加霜的，是Giulia无厘头的转向力。

如果你开过一些不具备转向助力的车，你就会明白一辆车在转向中区的真实反馈是什么样的。回正至正中间，方向盘会是最为松垮和轻盈的；而随着转向角度和回正力矩的增加，方向盘便会逐渐变得沉重。

在大多数情况下，一辆车对于转向中区越是敏感，转向从完全回正到逐渐开始输入方向的过程中，转向力增大的时机就会越早 —— 当你把一辆车的前悬挂caster角度从5度增加至8度、抑或是将它的转向比由18:1降低至15:1时，车在对于中区的转向输入更加敏感的同时，中区的回正力矩也会随之增加。

这一切之间，都有着一种有迹可循的因果关系。

然而，近些年来，相当多的车都在打破这一因果关系 —— 它们认为方向盘应该在完全回正的位置被“吸”住。就像是你把聊天窗口拖到屏幕边缘时一样，它会被吸在屏幕边框上，这时你要用一股更大的力量才能使聊天窗口重新开始动起来。

这样的特性会给人一个错觉，就是这辆车的转向比似乎在中区会变得比其他角度更快一丁点。在福特Mk3福克斯、雪佛兰Silverado和道奇Charger身上，我都感到了这一特性。但是，那些车的转向比缓慢而冗长，并不会受到来自这样的中区的太多影响。

而当这一切发生在11.8的转向比上，可就不是一件不起眼的事情了。Giulia会像上述的那些车一样，把方向盘精准地吸在正中间，你需要用一些力量才能把它转动。可一旦转动起来，它每动一度对于前轮转向角度的影响又都是巨大的。

就像我说的，中区过于“紧实”的特性会带给人转向比更快的错觉。当转向比11.8的Giulia处在转向中区时，它带给我直观的转向比更像是10.8。我简直像在用键盘开车。

而我此前提到的，关于Giulia的转向比使我并不能足够自如地应对其较软的底盘建立入弯姿态所需的过程的这一问题，随着转向中区诡异的“紧实”和“吸附感”而进一步雪上加霜了。

并且，在这一切的一切之上，Giulia的转向还几乎没有任何回馈……天啊，Alfa到底是想让我怎么开这辆车呢。

但是话说回来，即使Giulia并不是完美的选择，它真的有替代品吗？无论它拥有什么样的转向和刹车系统，原装进口的高素质白车身仍旧使它在一众被合资企业“魔改”后的低素质合资白车身面前趾高气昂。

但可别忘了，就算奔驰、宝马、奥迪都败在了合资企业上，我们仍旧还有一个额外的选择 —— 捷豹XE。

XE，首先我认为，它至少在车尾部比Giulia好看。我一直认为Alfa并没能找到如何驾驭把牌照放在尾箱盖上而非后保险杠上的设计方法，这使得Mito、Giulietta甚至是Stelvio的车尾看上去都比Giulia更具Alfa的特色。相比之下，Giulia的车尾则总是使我将它和斯柯达Superb搞混。

这一点让我想起宝马Z3，其高位牌照的版本确实也不算难看，但还是比低位牌照的版本要少了几分设计的神韵和现代感。

如果你认为外观的解读过于主观，那么，在客观方面，XE同样拥有独具特色的白车身。作为探索钢铝混合车架的先进分子，捷豹在XE身上并没有吝啬对于铝制部件、尤其是珍贵的铝铸件的使用。

在钢铝混合的最后，也许是受限于成本，XE的车门反倒是钢制的。不过即便如此，XE还是拥有D-Segment类别内最轻的白车身。

捷豹旗下较小型的车系被广泛评价在重心反复移动的组合弯中带给人较为笨拙的操控感受，这一点除了XE，连F-Type都不例外。把XE和原产的正品宝马3系扔进同一组复杂的组合弯里，XE给人的感觉会更加原始一些。

但是，这一切并不影响XE是一辆开起来更加迷人的车。更可贵的是，它虽然缺乏了Giulia所具备的国六B排放标准，但是它为我们提供了四轮驱动以及价格更为低廉的六缸车型作为可选项。如果这是一场对决，那么我更倾向于宣布XE获胜。

Giulia确实是一辆令人印象极为深刻的车。

在XE于D-Segment市场水深火热多年之后，终于有一个真正属于它的同类加入了这个班级。Giulia在很多方面都比XE做得更好，从客观的角度，我似乎也并没有理由证明它真的不如XE。

我无法承认Giulia是完美的，但它带给我的体验绝对是独特且真挚的，这使我对它颇为敬佩。XE是我主观的倾向，但Giulia，在摸清了它大致的性格之后，我认为它确实具有独特的价值。

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