谈动力太肤浅，Alfa Romeo和我们聊了一整天的悬架 |青主谈
什么车最运动？如果你问一个中国人，大多数人可能会回答是“保时捷”。
但是，如果你问一个欧洲人、美国人，或者日本人，你得到的答案很大概率会是——Alfa Romeo。
阿尔法•罗密欧为赛道而生。早期的赛车运动给不同国家分配了不同的颜色，意大利分到的颜色是红色，每当提起意大利的红色赛车，多数人会首先想到法拉利，但实际上阿尔法•罗密欧才是意大利红的真正鼻祖。
Alfa Romeo（阿尔法·罗密欧）是一个特别与众不同的品牌，这个品牌已经有108年历史，在行业里备受瞩目，是一个让无数行业大佬崇敬的汽车品牌。
在汽车这个行业，如果选最狂的两个人，那么一个可能是恩佐·法拉利，另一个应该就是亨利·福特。当谈到阿尔法·罗密欧时，这两个汽车狂人立刻变得谦逊起来。
赛车之父恩佐·法拉利说：“I learn from Alfa Romeo（我是阿尔法·罗密欧的学生）。”
汽车大王亨利·福特说：“每次看到阿尔法·罗密欧，就不得不让我想要脱帽致敬。”
这是阿尔法·罗密欧1938年的作品。看到这样的车，青主也想向它脱帽致敬。
如果再选第三个汽车狂人，大概应该轮到大众的“教父”费迪南德·皮耶西(Ferdinand Piech)了吧。他则以另一种方式表达了对这个意大利品牌的敬意——皮耶西在他的自传《汽车和我》中坦承，Alfa Romeo是他最欣赏的品牌，没有之一，也是他最希望收购的汽车品牌，当然，他没能如愿。
皮耶西一直希望Alfa Romeo能成为大众集团的第13个品牌，不过他没能如愿。FCA集团已故前CEO马尔乔内一再表示，Alfa Romeo是非卖品——即使要卖，也不会卖给大众。
在108年历史中，Alfa Romeo收获无数殊荣，尤其是在赛道上。
大大小小各项汽车赛事冠军，Alfa Romeo得了576次！其中包括全球第一届GP大赛、F1、勒芒24小时耐力赛、DTM德国房车大师赛、Mille Miglia一千英里耐力赛等多项世界顶级赛事的冠军。
Alfa Romeo的历史就是一部赛车史，车手在这家公司尤其受到尊敬，这是我们此次试驾活动的分组牌，Alfa Romeo随时向历史上那些伟大车手们致敬。
“天呐，这个品牌简直就没有时间干别的了，一直都只顾着自己玩。”在米兰参观Alfa Romeo历史博物馆的时候，青主多少明白了，为什么这样一个经典的汽车品牌，生意上如此失败的原因。他们似乎压根就没有把心思放在生意上，他们一直都更多地在表达自己的汽车价值观，主要是让自己玩得更嗨一点，生意？那只是捎带手顺便做一下而已。
所以，才有这么奇葩的存在。
一个获奖无数的品牌，一个业内大牛们提起来就肃然起敬的品牌，一个为行业培育了无数大咖——比如恩佐法拉利，比如宾利法尼纳、乔治亚罗，以及现在加盟了比亚迪的沃尔夫冈·艾格——的品牌，一个欧洲人引以为傲的品牌，但是规模却小得可怜。
2017年，阿尔法·罗密欧全球销量大涨了50.6%，但依然只有11万台，只有吉利的1/11、马自达的大约1/14，不到保时捷的1/2！
在行业里，阿尔法·罗密欧一直都是一座高峰，但在今天的全球汽车市场上，这个品牌的确太没有存在感了。
2017年，阿尔法·罗密欧全球销量虽然同比大增了50.6%，但总量依然只有109093辆。对于一个汽车品牌而言，这个规模太小了。
意大利人开始努力寻求改变。
前不久，他们把全球媒体请到了“Balocco Proving Ground”，以“技术研讨会+赛道驾驶培训”的方式，向媒体公开展示Alfa Romeo的运动基因。厂家宣称，这是Alfa Romeo历史上第一次举办这样的活动。
FCA集团Balocco测试中心俯瞰图。
Balocco，是一个只有几百人口的意大利小镇，位于都灵和米兰的中间，西距米兰大约50公里，东北距都灵大约60公里，Balocco Proving Ground——直译过来就是“Balocco实验场”，始建于1961年，自那时起，阿尔法·罗密欧就一直在这里测试每一项技术方案、每一款车。
11月24日，青主来到了Balocco，参加了阿尔法·罗密欧为期一天的“accademia di guida”（意大利语：驾驶学院）。一天活动下来，青主印象最深的，倒并不是阿尔法·罗密欧那些引以为傲的四驱、悬挂和底盘控制技术，而是举办这个活动的不像一个汽车公司，倒更像是一支车队。
事实上，阿尔法·罗密欧一开始就致力于赛车运动，它就是为赛车而生的。青主不打算在这里过多介绍阿尔法·罗密欧的公司历史，有兴趣的可以自行百度。举个例子吧，汽车公司的测试场，青主去过很多，但是巴洛克测试中心——这个阿尔法·罗密欧称之为家的地方，有点不同，它更像是一条赛道，而且是一条极富挑战的赛道。这个占地5.5平方公里的测试场，拥有26种不同道路，总公里数80公里，其中名为Misto Alfa Romeo的主测试跑道就是一条赛道，而且是参照F1方程式赛车著名跑道设计的。
Balocco测试中心给我的印象更像是一条赛道。
鉴于大多数中国人都对阿尔法·罗密欧这个品牌并不熟悉，所以还是有必要简单介绍一下阿尔法·罗密欧到底有多运动。它旗下的Giulia轿车和Stelvio SUV两款车的四叶草版本，一度同时保持着纽北赛道最快四门量产轿车和最快量产SUV的头衔。
Stelvio四叶草版是量产SUV纽北最快圈速保持者。
当然，纪录总是用来被打破的，后来竞争对手用更大排量的发动机刷新了Giulia四叶草版本的纪录，可是，7分32秒，对于一款100万元以内的四门轿车而言，依然是最高纪录。作为对比，搭载4.0T V8双涡轮增压发动机，最大马力550匹、峰值扭矩770牛米的保时捷Panamera Turbo的成绩是7分38秒，这款车中国市场指导价200万还要出头，而Giulia四叶草版中国市场售价是94.98万元。
Giulia四叶草版是百万元以内性能最强的量产四门轿车。
事实上，Panamera Turbo的直线加速成绩是比Giulia四叶草版要快的（3.8秒VS 3.9秒），毕竟后者的2.9T发动机最大输出只有510马力和600牛米，但为何纽北圈速却是Giulia四叶草版更胜一筹呢？
在这种曲折多弯的赛道上，强大的动力固然重要，但更重要的却是悬挂、转向、制动等系统的精确而细微的控制、是动力的精准分配和快速响应。
比如说，Stelvio四叶草版，一款量产SUV，纽北圈速也能达到7分51秒7！一个秘密武器是它的独家四驱技术，这套被命名为Q4的四驱系统，能确保这台车以70km/h的速度通过半径50米的弯道时，能最快速地让车身达到稳定状态。这个反应时间，比最接近的对手快了大约0.5秒。
若干个0.5秒之后，对手在赛道上就只能吃Stelvio扬起的灰尘了——即使它的马力更大、直线加速更快。
Q4四驱系统更快的响应速度，让Stelvio四叶草版创造了7分51秒7的量产SUV纽北最快圈速。
直线加速快，很重要，但仅仅只是直线快，却没有什么意义。
因为只有在弯道上，才有所谓的操控可言。
直道上，只有动力大小；弯道上，才有性能高低。
阿尔法·罗密欧的优势在Balocco那条崎岖的弯道上，优势尽显。
阿尔法·罗密欧的四叶草标志，可能不如宝马的“M”或者奔驰的“AMG”广为人知，但论赛道性能却有过之而无不及。
简单地欢迎仪式后，我们就被带到赛道，首先是专业车手开车，我们坐在副驾上，熟悉赛道和车辆。然后每人自己开两圈。当天下着小雨，赛道非常湿滑，这为驾驶增加了难度，因为特别容易打滑。
工作人员给了我们极大的鼓励，我们也越开越快，在某个弯道出现了轻微的打滑时，他们才提醒我们刹车点要稍微提前一点。
试驾当天下着小雨，赛道湿滑，这也让我们能更好地体验阿尔法·罗密欧精确而智能的底盘和悬挂控制。
初步熟悉了赛道和车辆之后，我们开始了第一轮研讨，工程师向我们介绍了阿尔法·罗密欧专利的悬挂技术。
Giulia采用前双叉臂/后多连杆的悬挂方式，这也是一台真正的运动型轿车的主流选择。相比麦弗逊式前悬，双叉臂在运动性能上的优势是显而易见的，它的横向刚度更强，能承担更大的横向力，因此也允许车辆以更高的速度过弯。
阿尔法·罗密欧的前悬挂结构极为复杂，结合了双叉臂和双球节下摆臂的双重优势，即使在运动型轿车中也是绝无仅有的。1：上控制臂；2：两个解耦的下叉臂；3：转向拉杆；4、同轴弹簧和减震器组；5、中空铝关节。为了减重，45%的部件是铝制的。悬架部件全部用高强度材料制成，确保了同级最高的横向刚度。
不同于一般的双叉臂，在Alfa这套专利的悬架方案中，下叉臂分别通过两个铰接点与转向节连接，这也是宝马3系上的著名的“双球节下摆臂结构”。通常双叉臂悬架的主销是上叉臂与下叉臂和转向节铰接点的连线，而Giulia下叉臂所采用的“双球节”结构构建了一个虚拟的主销下铰点，并且两条下控制臂的延长线交点往车轮外侧方向偏移，有助于减小转向力矩。
活动的虚拟下铰点，部分抵消了车轮转动时定位参数的改变。
大家都知道，车轮是有许多定位参数的，比如前束、外倾、主销内倾、主销后倾等等，车辆转弯时，这些参数都会随之发生变化，进而影响车辆的各项性能。比如前轮主销后倾角就会随着转弯角度而改变，阿尔法·罗密欧这种特殊的悬架结构，虚拟的主销下铰点是活动的，可以抵消部分后倾角的变化。
从下面这张图上我们可以看到，和竞争对手相比（阿尔法·罗密欧的工程师死活不愿意说明这个对手是谁，只说是他们的“最强对手”，并称“你们很容易猜得出来”），阿尔法·罗密欧的前悬架主销后倾角随转向角度的变化幅度小得多。
左图中红色虚线就是虚拟主销，右侧蓝色为Alfa Romeo的方案，红色为对手方案。
这种悬架方案结合了双叉臂和“双球节下摆臂结构”双重优势，在操控和舒适性上都有很大的优势，当然，这也意味着结构更复杂、部件更多，成本自然也更高。
后悬架的解决方案，和多数同级车接近，都是多连杆结构，特殊之处在于，阿尔法·罗密欧这个是“4.5连杆”，比一般的四连杆多了半个连杆，这也是阿尔法·罗密欧的专利技术，被称为“Alfa™ Link”(下图)。
这多出来的半个连杆，连接着下前控制臂和悬架铰接点，这样大幅减少了轮胎跳动时倾角的变化幅度，最大限度保证了悬架的“弹性-运动学”特性不随车轮的运动而改变，这是其他多连杆方案所做不到的。同时，这种悬架方案，纵向尺寸也极为紧凑。
阿尔法·罗密欧的工程师们挖空心思干的其实就一件事情：在各种工况下，实现对车轮特征角度和定位参数的极其精确的控制，这种控制再结合主动式可变阻尼减震系统，就转化为同级最顶级的操控性和舒适性。
主动式悬架，可以根据车辆不同动态模式和路况，选择最佳的减震阻尼。
悬架部分，理解起来其实是很难的，作为一个具有汽车工程专业背景的人，青主在现场也只是听了个半懂（当然这也和语言障碍有关），我更深的感触是，阿尔法·罗密欧的这些工程师和车手们，对机械性能孜孜以求的执着态度，以及他们对自己的作品溢于言表的自信和自豪。
上完课，我们又被带上了赛道，再次体验。这大约就是理论结合实践的意思吧。无论是Giulia还是Stelvio，过弯确实轻轻松松，我也敢于在同一个弯道中不断提高车速。但我还是要承认，工程师说的那种来自悬架的精确控制，我确实没有明显感受出来，也许现场应该准备几台竞争车型作为对比。
现场要是有几台对比车型，我们可能会有更加直接的体会。
这只是第一轮。
全天一共进行了四轮培训加试驾，分别给我们介绍了阿尔法·罗密欧在悬架和转向、制动系统、底盘控制，以及四驱传动系统方面的独特技术方案。每一轮都是先上课，然后我们上赛道去体验。
信息量非常大，我就不一一再详细介绍了，因为那些知识点，对于一个没有机械工程专业背景的人来讲，确实也很难理解。总之，这一天培训下来，我看到了阿尔法·罗密欧这个团队，对机械性能的痴迷和执着，为了哪怕一点点性能改善，他们不惜代价、不惜成本的去追求最佳解决方案，毫不妥协。
在性能上毫不妥协，成本当然就推高了，比如说，甚至连他们自己的公关人员都质疑，为什么一定要用碳纤维的传动轴，成本很高，别人又看不见，就是为了减轻一点重量么？可是那个“最强的竞争对手”不是也已经放弃碳纤维传动轴，改用高性能钢了么？
采用碳纤维传动轴，减重并非最主要的诉求，更高刚性，尤其是动态刚性才是最主要的目的。
这就是阿尔法·罗密欧在性能上坚持不妥协的一个例子。使用碳纤维传动轴，减重倒在其次，更主要的原因是碳纤维传动轴刚性更高，尤其是动态刚性，是钢材所无法比拟的，它拥有更高的临界转速，可以更直接、更高效地实现更大扭矩的传递。
再比如说四驱系统，阿尔法·罗密欧的Q4四驱系统，性能非常强大，当然这套四驱系统主要是为了提升公路性能的，区别于那些越野四驱，在实际性能上，它比很多同级对手都更有优势，阿尔法·罗密欧非常自信地强调是“同级最佳”。
阿尔法·罗密欧非常自信地强调它的四驱系统是“同级最佳”。
Q4系统的核心是主动分动箱（ATC），它实时监控抓地力和驾驶员输入的指令，每当需要时，可以将最高50%的发动机扭矩传递到前轮。ATC可以快速和准确地调整分配给前轴的扭矩，系统可以在150毫秒内将前轴分配到的扭矩从0提高到近1000Nm；并在120毫秒内从1100Nm减少到100Nm。
一般的四驱系统很容易过热，不能高强度使用，无法适应赛道驾驶——你不能在比赛半途停下来，说我要凉快一下。Q4四驱系统在不增加外部冷却系统的情况下，实现了离合器组件的高散热性能，这也是独一无二的，能够保证这套四驱系统长时间极度动态驾驶而不会过热。
传统的AWD车辆往往基本上转向不足，但Q4四驱系统可以根据不同的动态驾驶模式，在最大安全保证下，让车辆保有后驱车的驾驶特性。
这套四驱系统性能的确强悍，然而很可惜，相比ABB如雷贯耳的四驱系统，有多少人了解阿尔法·罗密欧Q4呢？所以，阿尔法·罗密欧已经有了一群非常优秀的工程师，但是可能真的还需要再增加一些优秀的营销和传播人才。
对于一款运动型车辆来说，制动性能可能比加速性能还重要。
在弯前速度不能及时减下来，你怎么可能提高圈速呢？
开阿尔法车的人总是能意识到他开的是一辆高性能的车，即使他没有把速度开得很高，因为它的制动性能就和对手很不一样。
制动性能不仅来自制动器，而且来自于它们与其他系统的集成：将系统保持在较低温度意味着允许汽车最大限度地利用其动态性能，为了实现这个目标，进气格栅采用了赛车的设计方案，不仅产生额外的下压力，气流还能直接对前刹车系统进行冷却（下图）。
一天的培训加试驾安排得非常满，阿尔法·罗密欧向我们介绍了悬架、四驱、制动、底盘控制，但是压根就没有提动力。或许，在这些家伙眼里，动力实在是太肤浅，你想要多大的动力？给你一个更大排量的发动机就全都解决了。在阿尔法·罗密欧的工程师看来，精确而细微的悬架控制、及时而精确的扭矩分配和传递才是机械性能的更高境界。
通过一天的赛道体验，青主认为，无论是Giulia还是Stelvio，在各自的细分级别里，毫无疑问都是性价比最高的车型之一，这个“性”不是指配置，也不是空间和尺寸，而是真正的性能。能为一款三四十万元级别的普通民用车，注入百年赛道经验积累的大量技术的汽车品牌，除了阿尔法·罗密欧，还——有——谁？
很多人言阿尔法·罗密欧必四叶草，青主认为完全没必要，指导价44.98万元的Giulia 280HP已经足够了，0-100km/h加速5.2秒，胜过很多徒有其表的所谓跑车。
可惜的是，这个世界还是曲高和寡的，更多人要的只是外在的浮华，甚至只是一个人人都识的logo。性能如何，他们并不在意。而且事实上，他们也很难有机会去体验这种性能，更没有能力在体验这种纯粹的机械性能的过程中，去领会那种难以言喻的愉悦。
于是，ABB们还是大行其道，而阿尔法·罗密欧，就注定只能非常小众。
小众，有时候也是一种优势。
然而，白云苍狗，世事变迁。
市场正在发生变化，消费升级正在加快。
消费升级的一个重要方向，就是更加富有魅力的产品、更加具有个性的产品、更加运动的产品。
汽车这个商品，最初并不是作为交通工具出现的，可以视为赛车运动的产物，一开始，它主要就是富人们的玩具。后来，从少数人走向大众之后，汽车变成了交通工具。随着时代的发展，汽车的工具属性当然仍是第一位的，但是“玩具”的商品属性正在显著提高，越来越多的人会因为乐趣而不是功能去买车。
消费升级加快，个性、运动的阿尔法·罗密欧或许正迎来自己的春天。
所以，2017年阿尔法·罗密欧在欧洲市场的销量暴增了30%，达到了85691辆，超过了保时捷（80262辆）。欧洲市场是一个试金石，阿尔法·罗密欧在欧洲的增长，让我们也看到了这个品牌在北美、亚太，以及中国市场的前景是可以感到乐观的。事实上，2017年，阿尔法·罗密欧也是美国市场销量增长最快的汽车品牌，从2016年的516辆增加到12031辆。
当然，阿尔法·罗密欧要实现可持续的增长，还需要一个前提，那就是不能只顾着自己玩的很嗨，还是要兼顾到市场的适应性。
这一点可能是意大利人要向德国同行好好学习的地方，保时捷做的就非常好。保时捷最初也不是什么豪华品牌，就是一个运动品牌，但是它以最快的速度成功转型为一个运动豪华品牌，而且及时推出了卡宴这样的SUV——当时遭到了多少人的批评和嘲讽啊，但事实证明，推出卡宴是保时捷的一次巨大市场成功。
Stelvio还算成功，但是它没有能成为阿尔法·罗密欧的卡宴，原因很简单，它已经足够运动了，但是还远远不够豪华。
任何一个品牌，都必须要取得市场成功，当然并不是说都要卖得和丰田大众一样多，但是起码你首先要能保证自己能在这个市场上可持续的存在下去、具备可持续的盈利能力。所以一个适度的规模是必不可少的。
可喜的是，近十年来，马自达、斯巴鲁、Jeep、捷豹、路虎、保时捷，这些规模不大但是各有特色、各有性格的品牌都发展得越来越好，这是好事，证明市场需要这些相对更加小众的品牌。
罗素说，参差多态是幸福的本源。个人主观而言，非常希望阿尔法·罗密欧这类小众品牌能够获得更好的发展，能够一直存在下去。如果这个世界上只有大众丰田，只有奔驰宝马，那也未免太单调了些。
文 | 青主
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