朱西产：开放平台是中国开发智能汽车的第三条路线
12月11日，由寰球汽车集团与沃尔沃汽车联合主办的“开放、标准、安全——未来我们需要一辆什么样的智能汽车”高峰论坛在北京召开。
随着近年来越来越多汽车企业提出向“移动出行服务商”转型，意味着汽车企业需要在智能化上有颠覆性的改变，机器学习、自然语言处理、神经网络等人工智能技术的运用，被外界认为是汽车智能化颠覆性改变的关键技术。然而纷繁复杂的车载操作系统以及封闭的系统研发环境不仅阻碍了开发效率，同时消费者对智能汽车的有效运用也大大降低。
在汽车工业开始快速转型升级今天，供应商一方面为车企提供了丰富的交互产品，让企业在系统升级上千变万化、参差不齐，也让消费者在体验交互中迷茫甚至失去体验兴趣;另一方面繁琐的系统也让供应商在技术方面不得不适应各种版本，随即产生重复甚至创新的滞后。俨然，车机系统的开放就必然将成为未来智能汽车从噱头走向实用，从革新走向发展的必经之路。
基于种种疑虑，会上各界专家将共同讨论中国汽车行业在智能化标准时代下的发展趋势，对中国智能汽车的发展提出新的思考。
会上，同济大学汽车学院教授朱西产同济大学汽车学院教授朱西产认为，由于智能和通讯技术的发展重新定义了手机，现在可能到了重新定义汽车的时代，欧美采用的是互联网行业和汽车行业互相争斗的方式，现在我发现中国汽车可能有第三条路，采用开放的平台，并且已经取得了很好的生态。
以下是同济大学汽车学院教授朱西产的发言实录：
今天我们在这里讨论未来的汽车，现在的汽车已经被称为传统，这点来自欧美的沃尔沃已经做了130年。因为技术变革、能源革命，万物互联、人工智能，这些技术的发展，使得以机械工程为代表的传统汽车必须面临变革，所以我们说看看智能时代、智联时代，我们的汽车将发生什么样的革命。
130年前，汽车取代了马车，当时我们在汽车方面的专业全部是划在机械工程领域，只有计算机这样的工程改造汽车，130年来，我们把动力增加了130倍，但是智能还没有，在此情况下，传统汽车遇到最麻烦的问题就是交通事故。
我们希望有一辆智能汽车，解决传统汽车面临的道路交通安全问题。在万物互联的时候，汽车智能化的要求会更高，因为智能手机太吸引人，以至于现在开车使用手机已经成为道路交通引发安全事故的第一要素。一个正常驾驶到发生碰撞事故，安全技术，被动安全，碰撞中怎么救人，到保证车辆的稳定性，以及开车时不好好开车要罚款，这三个方面已经在提升道路交通安全。但是，现在竟然已经有了雷达、智能摄像头、电子控制系统。
从过去到现在，汽车的安全还是靠被动安全为主，车上要数气囊个数，车身强度怎么样。
现在被动安全已经做得很好了，但是被动安全解决不了交通安全的所有问题，从交通事故成因的统计里面看到，93%这个数字已经有点旧了，今年更新的数据更改是94.4%是由于驾驶员引起的。驾驶员在开车的时候存在的一些缺陷，无法满足高速行驶的汽车，这是智能要做的第一件事情。理论上说开车时有些区域驾驶员可通过两个后视镜和内后视镜进行环境关注，但是由于驾驶员的分心驾驶很可能关注不到。
驾驶员关注不到，我们给车子装雷达、摄像头帮助关注驾驶员，而这样的技术能够大大提升道路交通安全。目前，全世界欧美、日本、中国都采用强制性标准的方式，推行这些技术的应用。
在路上的危险不仅有看得见的，还有看不见的危险。这些看不见的危险源自于遮挡，驾驶员在十字路口两辆车相遇的时候互相看不见，等到看到的时候TTC只剩下1.08秒，很多驾驶员都反应不过来。雷达摄象头的视野全部被遮挡，我们要用通讯方式解决这个问题，就是现在说的V2X，通过车车通讯、车路通讯把隐藏在暗处的危险也揭示出来。这是需要用通讯来解决的有遮挡在道路上开车的时候遮挡危险，像这样一起事故的发生就非常典型，我们有时候跟着一辆车主要盯着前面这辆车，没想到他的前面还有一辆车，我们不仅要知道前面辆车的情况，还有前面的前面那辆车的情况，没有办法透过前面那辆车看那辆车，这就是现在提的VZX，这些场景之都是存在遮挡。欧洲、中国、日本都打算采用第4代无限通带提升，被称为现在的4.5代通讯。过去到第5代通讯，第4代通讯不能满足要求主要是视野，时间的延迟达到了秒级，不能满足安全要求及在蜂窝网的基础上改造车车、车路之间直联的通讯。这样的话通讯技术也进入了我们汽车智能安全技术中的一个重要技术。我们用第4代无限通讯将形成右侧，除了车车通讯还有车人通讯，今后的汽车，有云服务的车是块宝，没有云服务的车就成为跟没娘的孩子一样，刚才所有演示功能后面都有一朵云，刚才沃尔沃的XC60靠一个单车很难具备这样的能力。
今后可能在自动驾驶的道路上，尤其是美国采用了自主自动驾驶，是把一辆车搞得很智能，中国在自动驾驶技术路线上，采用了网联自动驾驶，就是强调云服务、强调通讯。更好的环境感知系统，除了雷达、摄象头，现在又在谈激光雷达，激光雷达能够更好的探测车辆周边的状态以及地图。高德是做地图的，都进入车辆工程的领域，所以我们车辆工程已经从一个原来传统的机械工程正在向外扩展。
随着这些技术的上升，万物互联、云服务，在云端当然是地图显得特别重要，新的智能汽车已经不仅仅是在驾驶员遇到危险的时候帮助一下，而是具备自动驾驶甚至无人驾驶的能力。汽车发展的第一个驱动力是新能源化，因为能源发生了革命，但是电动汽车不好用，竞争力，一条路径我们说等着电池的性价比提升，第二条路径就是用智能网联去提升电动汽车的副驾驾驶，这场革命不仅仅是互联网产业向汽车产业发起进攻，汽车自身也意识到要变革。现在我们发现，汽车发生了这样现象，利润向下游核心技术转移，企业估值向出行服务转移，这次不是说互联网汽车产业要变，他们要革命，汽车产业自己也要说要变，传统已经走不下去了。
在美国看得最明显，今年无人驾驶车正式上路运营以后，全球汽车企业股票都在下跌，无以幸免，预示着汽车产业要变了，所以我们说在130年前，我们汽车是作为一个机械工程的产物，走过了机械时代、电子时代，现在进入了软件时代。现在我们特别在意的是智能坐舱和自动驾驶。
我们首先说未来要的一辆车在车里面得到很多智能服务，车辆有一定自动驾驶能力，这是要比一辆车的能力，而不是好看不好看、动力是否强劲、噪声怎么样、操控如何，这些对车辆来说正在发生着变化。智能坐舱和自动驾驶两个能力的实现都是靠软件产生的。今年世界智能汽车网联大会，叫未来汽车设计者大会，结果没有一个汽车厂，来的全是互联网企业，对不对？也对，因为汽车厂基本没有程序员，来的大部分都是西二旗的人员。未来汽车厂一个是私家车向自动驾驶向人机发展，私家车我们将重新定义汽车和人的关系，汽车不再是交通工具，而是和人和它的车主有更紧密的关联，是一个新物种。尤其是90后、00后上来，他们对汽车这些理性要求，一个是因为汽车动力性、超稳性、智能噪声这块都已经同质化了。二是这些新生代对这些东西不感兴趣，颜值、智商和情商，智商是自动驾驶上面，情商是互联网带来的用户体验。过去是噱头，现在这些噱头是成为汽车的主要卖点。汽车成为交通工具成为助手进而上升成朋友的关系。关于无人驾驶来说，我们说就是出行即服务，无人驾驶预示着这场革命即将发生。汽车企业过去是造能卖钱的车，今后是能给公司赚钱的车，这个已经在变化。像谷歌做的这辆车显然是赚钱的，没有打算卖给谁。沃尔沃卡车也已经正式交付了，不是卖给用户，而是直接给矿山，到时候以运输土方量来结算。对于无人驾驶车辆已经有一些设计公司在做，怎么能够用于运营服务。瑞士设计公司甚至把它上半部分和下半移动部分分离开，看看未来如何做出行服务。无人化又是一个汽车行业大的趋势，人力成本在上升，无人驾驶硬件成本在迅速下降，这在很多领域会有价值。
所以今年汽车行业遇到的问题和2007年苹果的发布以后，互联网行业彻底的颠覆了传统手机行业一样，今年我们已经在讨论汽车行业和互联网是否有可能被像当前的手机一样，被互联网行业颠覆掉。当然，也有人认为说不可能，手机没有安全问题，汽车还有安全问题。在机器人的发展过程中的确出现过恐怖谷，现在的无人驾驶跑起来看着非常靠普了，但还有安全问题，正在跌入了恐怖谷，重要的是人们对于无人驾驶的安全性的恐惧如何消除，一旦消除了这个恐惧，无人驾驶的到来，整个汽车产业革命就会发生。
大家讨论当年手机被互联网企业颠覆，今年看到在欧美汽车行业和互联网行业是争斗，在中国看到了APOLLO平台，是以开放的平台作做，我今年在做APOLLO的安全顾问，自动驾驶这一块无人驾驶最重要的事情是证明无人驾驶的安全性，证明它的安全性比把这个车做成安全，两个难度差不多，做出来很难，但是证明它是安全的也很困难。
这是今年的APOLLO理事会，在雄安已经享受到这样的无人服务，这是第一个在无人售货车的第一笔消费，第一辆车是销售明星，到了雄安的人总会买一瓶水，尽管它比便利店贵很多，但人们会很自豪说是在无人车买的。所以我们说现在2007年1月9日第一台苹果的发布，由于智能和通讯技术的发展重新定义了手机，现在可能到了重新定义汽车的时代，欧美采用的是互联网行业和汽车行业互相争斗的方式，现在我发现汽车行业已经开始要抱团取暖，像谷歌这样的汽车太可怕，中国可能有第三条路，就是用开放的平台，而在中国已经取得了很好的生态。