试驾风口浪尖上的理想ONE：独树一帜，还是一意孤行

这一轮新造车势力的崛起过程中，除了龙头特斯拉之外，以蔚来、小鹏、理想为代表的的中国“造车新势力”也是一股不可忽视的力量。而在“三巨头”中，理想可以说是最为特立独行的一个了。一方面，它是国内第一个采用串联增程式电动技术路线的量产车厂商；另一方面，最近李想在公开的用户活动上“大爆粗口”，也为它的热度添上了一把火。

在当下的舆论场上，它的争议性一点也不亚于一两年前的蔚来，但无论是从实车体验、还是企业运营的角度来看，理想似乎更像是个务实的公司。事实上，它也是目前“三巨头”中财务状况最为健康的一个。虽然早期我对它并不是很看好，但体验过理想ONE后，我对理想还是有一点改观的。这次我就跟大家分享一下，我对理想ONE的看法。

【静态篇】

理想ONE的外观设计，可以说是“三巨头”里最为保守、传统的一个，但实车效果一点也不掉价，也足够吸引眼球。破5米的车长、超2.9米的轴距，已经是标准的中大型SUV“身材”了。庞大的体型，加上简洁又不失分量感的轮廓，给人的视觉冲击力极强。前脸格栅是一个很保守的大矩形，除了一排横贯式的LED行车灯外，车头再也没多少抢眼的设计元素了，但这种“少即是多”的处理方式，加上规整的比例，恰好能带来一定的高级感。

外观的做工也暂时挑不出什么大毛病，只是前后车门的车窗沿线有一点点对不齐，而且左右侧的落差也比较一致，说明装配的质量控制上还是不错的。

内饰的设计也是“三巨头”当中最保守的一个。中控台的布局是传统的T字形，也没有诸如桃木、钢琴烤漆等大面积的饰板衬托，只有全黑的座舱配色，加上一些简单的镀铬元素装饰和皮革包裹，电子挡杆的造型也比较保守，整个座舱简洁而工整。主要的亮点都落在了四块交互大屏上。

接下来重点看看它的车机系统。四屏交互的设计，似乎看上去有点像拜腾横跨整个中控台的49寸屏，其实中控台上排的三块屏是相互独立的，视觉效果不算抢眼，但相互之间的功能划分很清晰。

上面一排的三块屏中，最左侧依然是传统的仪表，负责车况、ADAS系统、当前多媒体项目等行车信息。

中部的为主屏，承载了绝大部分的车机功能，包括动态模式、ADAS系统、导航、多媒体、蓝牙电话、倒车影像、环视影像等常用功能的调整都在这里进行，点击、滑动等操作的反应还是很灵敏的，分辨率也足够高。界面的设计不花哨，虽然功能上可玩性不高，但是常用的选项都集中在了主页最左侧，非常直观，也可以通过左右滑动直接查找。个人觉得，这套系统的易上手程度是“三巨头”中目前最高的一个。

除了空调外，关于车辆的几乎所有调节都可以在主屏的“车辆”选项里完成，其中也提供了方向盘按键的自定义、灯光、SOC管理、ADAS参数修改等功能。甚至电动尾门的开启高度也可以在这里调整，这对于不同身高的车主来说非常友好。另外，在低速行驶时周围感应到障碍物的情况下，系统也会自动切入360°环车影像。可以说，系统的基本交互找不到多少缺点。

定制化的功能方面，这台理想ONE似乎还没做太多深入的挖掘。比较有特色的一个是“小憩模式”—— 一键开启之后，驾驶席的座椅会自动往后调成接近完全平躺的状态，方便车主中途作短暂休息。“小憩模式”还支持自行设定计时，可以说是专门针对跑高速的中途休息场景设计的。

右侧面正对副驾驶的屏幕，则是一个纯粹的车载内容平台，不过目前可选的应用并不多，仅有内置的爱奇艺和理想推送的官方广告视频，不知道是否有独家合作。广播、网络音乐、导航的功能分别给了喜马拉雅、QQ音乐和高德，如果未来能够有车载操作系统和应用商城支持扩展那就更好了，相信这一块领域会是一个兵家必争之地。

下排中央的屏幕，取代了传统的中控台按键操作区。诸如空调、座椅、门锁、油箱盖、尾厢门、灯光以及混动系统、四驱系统的调节等相对常用的高频操作被放置到了这里。不过乍看之下缺少了风量调节，其实通过手指在屏幕中部的左右、上下滑动，可以快速调节风量和驾驶侧温度，操作虽然方便，但是刚接触的人需要习惯一下。

语音交互的针对性比较强，主要围绕着空调、车窗、电话、多媒体、车况查询等行车相关功能，这些方面的语音识别较少出错，但是信息查询方面的功能不多，扩展性比较低，显然没有蔚来的NOMI那么“善解人意”。

再来看看人机工程。坐姿的设定算是SUV中比较低的，更接近于轿车化的风格，臀点高度比较适中，同时可调整的范围非常大，加上原本高头大马的车身，既保证了合适的坐姿，也有着开阔的视野。座椅填充既柔软又厚实，舒适性很棒。

理想ONE提供六座和七座两种设定，这台属于六座版。第二排的两张独立座椅，不但舒适性一流，而且带有电动调节和内侧扶手，中央过道也很宽。巨大的车体，给第二排带来了非常宽敞的纵向调整空间，稍微往前移一点就能给第三排腾出不错的腿部空间。只是第三排地板过高，座椅也偏小，所以一般身材的成年人坐在第三排还是比较难受的。

【动态篇】

增程式的电驱系统，其实并不是什么新鲜事物，本质上相当于在类似日产e-POWER的串联式混动系统中，加入外接充电的功能，当然你也可以理解为在一套纯电驱动系统的基础上接了一台燃油机，单纯用于发电，宝马i3就有增程版本。理论上来说，由于燃油机和电驱动总成是解耦的，所以燃油机就可以专注于在比较高效的转速区间工作，以获得最低的油耗。不过这种动力架构有一个弱点，就是在亏电的时候，发动机无法介入动力输出，如果发电功率不足的话，车辆在加速、爬坡时就会面临动力吃紧的状况。另外，对于传统车厂来说，增程式系统的开发成本并不低。

再来看看理想ONE的账面数据。电池包容量高达40.5kWh，超过蔚来ES8的一半了，前后轴的双电机一共可以输出320马力，然而车重也高达2.3吨，这使得NEDC下的纯电续航里程只有180km。搭配的增程器是东安的1.2T三缸机，马力131匹，单看发动机的峰值输出也不弱了，只是在官方宣传里，这台直喷机并没有稀薄燃烧、阿特金森循环这样的高燃效设计。车重偏高、电池包偏大、发动机没有很高的燃效，所以理想ONE从硬件上来看还是吃了不少亏的。

动力输出虽然不算强悍，但是底气也很足，320马力推动2.3吨的车身还是比较充裕的。另外平顺性也不错，毕竟本质上它还是一台电动车，整套动力系统的调校风格也偏舒适，所以全程基本没什么顿挫。

动力方面的调节功能也很多样化。首先，包括动力输出、动能回收、转向、悬架，在主屏上都有两档调节功能。舒适模式下的动力输出有着不错的线性度，但是运动模式下，油门介入时车子有点冲，加上悬架偏软，感觉拉不住庞大的车身，所以如果频繁加减速的话会有点晕。

值得一提的是，整车的NVH水平做得很不错。混动模式下，发动机介入的时机非常难以察觉，甚至大多数时候你都感觉不到它的存在，只有大脚给油门的时候，你才能听到车子发出的噪音有些许不同。这次比较遗憾的是，试驾过程基本都是在满电状态下进行的，所以亏电状态下的表现就无法得知了。

底盘方面的表现比较保守。转向虽然电子味略重，但是无论是舒适模式、还是运动模式下都很顺畅。主要问题在于：舒适模式下打方向后回正的力矩偏小；运动模式下低速时的手感偏重一点。当然这对于一台2.3吨的家用大SUV来说未免有些苛求了。悬架的厚实感不错，对侧倾的抑制控制得比较到位，表现比较成熟，只是舒适模式和运动模式的差别并不大。

接下来重点看看它的ADAS系统。首先，在传感器的配置上，这台理想ONE配备了一套单目前视摄像头、一个毫米波雷达、前后左右共四个摄像头，以及12个超声波雷达，相比起特斯拉、小鹏、蔚来来说，硬件配置的冗余度并不占优势。

再来看看日常路况下的驾驶辅助功能。系统触发的方式非常简单，只要识别出车道线，仪表盘上出现了ACC或者车道偏移辅助的灰色图标后，往前拨两下方向盘右侧的拨杆就可以了，上下拨动则可以实现±5km/h调整范围的车速调节，拨杆外侧的旋钮可以调节跟车距离。

这套ACC功能是全速域的，代表着在市区的低速行驶环境下也可以启用，而且也能应付一些曲率不大、车速可控的弯道。需要注意的是，如果中途车道有偏离、短暂模糊或者消失的情况下，车道辅助会进入待机状态，直到重新识别到车道为止，或者超时自动退出；如果遇上曲率比较大的弯道，它会立刻强制退出，并且在仪表盘上闪烁红灯提醒驾驶者，所以这只能是一个用于拥堵、跑高速下的辅助功能，千万不要对其报以过高的期望！

另外，它还拥有和Model 3类似的辅助变道功能，可以直接通过打转向灯来实现自动变道，打灯时后方有来车的话也能及早发现取消变道，但是当侧后方车辆进入了后视镜死角区域之后，甚至贴近车身时，变道的警告功能是会失效的！因为这台车没有像小鹏、蔚来那样有侧后方的角毫米波雷达，识别后方来车，基本上只能靠侧方的摄像头和超声波雷达。后方车辆一旦贴近侧边，就有可能进入传感器覆盖的盲区，所以它并不是万无一失的，变道的时候，还是要自行多观察一下。

最后是自动泊车。其触发方式有别于小鹏在低速下的手动开启，它会在低速行驶时自动识别路边的车位，发现车位后停车挂倒挡，系统就会自动弹出是否启用自动泊车的提醒，然后车辆自行停入识别出的车位。看似更简单的使用逻辑，实际体验却非常糟糕——经过多次尝试，车子都只能识别出两个实体（譬如围墙、停放车辆）之间的空隙车位，对于停车场里一字排开的空余划线车位却视而不见，由此可见，车位的识别基本全靠超声波雷达，摄像头几乎成了摆设。停车的全过程也很不流畅，不但动作慢吞吞，发现障碍物的反应速度也慢，而且有时候刹停的动作非常粗暴，甚至不时让人捏一把冷汗，完全不像小鹏那样近乎一气呵成。可以说，这套自动泊车系统，目前的实用价值非常低。

总结：

综合来看，这台理想ONE虽然在不少方面的成熟度还有待提高，但是它定位独特，实际的表现也有着不错的说服力。能耗低、舒适性和空间表现出色，智能网联方面的功能也可圈可点，更何况一台中大型新能源SUV只卖32万左右，能有这样的水平，还有绿牌加持，市场吸引力还是很高的。

当然，细究之下，它值得打磨的地方的确很多。首先，如果它真的要能把能耗水平进一步降低，动力系统的配置是值得斟酌的。其次，驾驶辅助系统无论是硬件的冗余度，还是实际的体验和安全性，都有着很多改进空间。

最后值得一提的是，我个人觉得，增程式电动车虽然在目前的国内环境下有着不错的适应性，但是从长远来看，纯电动车的胜出将是毋容置疑的。如今理想ONE也只能归于插混的门下，这一定程度上已经说明增程式路线的前景问题了。李想如此大放厥词，是不是等于自绝后路呢？

文｜韦陀

图｜韦陀