【汽车人】由广本电动化元年说开去

深耕中国市场20年的广汽本田又迎来了一个新的时代。

在今年的广州车展上，作为东道主之一的广汽本田发布了首款纯电动SUV VE-1与首款插电式混动世锐，标志着广汽本田在电动化方面已经完成了混合动力、纯电动及插电式混动的全面布局，正式开启电动化元年。

正如广汽本田汽车销售有限公司执行副总经理郑衡所说：“VE-1与世锐的发布，为广汽本田强大的产品矩阵再添新翼，也将加速广汽本田电动化进程，为新世代消费者带来更环保、更智能的选择。”

广汽本田汽车销售有限公司

执行副总经理郑衡

“以混合动力为核心的新能源技术将成为本田未来战略的重心之一，并计划在2030年，搭载电动技术的汽车销量要占据全部销量的三分之二，这些车型包含混合动力车型、插电混合动力车型和纯电动汽车，其中纯电动汽车的占比将达到15%。”可以预见的是，纯电动版的雅阁、冠道、飞度、凌派等新能源车型的推出也已经被提上了日程。

除了全新车型外，一向秉承“技术先导”理念的广汽本田带来了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in 插电式混合动力系统，该系统是一套无限接近纯电动的插电式混合动力系统，也是未来广汽本田新能源产品的核心之一。

兵马未动，粮草先行。作为电动化布局中重要的一环，广汽本田宣布投资29.9亿元新建新能源工厂，建成后预计产能达12万辆/年；同时投资2.76亿元将原总装准备区改造为新能源车总装车间并进行扩能改造，建成后项目预计产能达5万辆/年。改建/新建新能源工厂完成后，广汽本田的新能源产能将扩增17万辆/年。

从VTEC、i－VTEC到地球梦技术，在内燃机领域经历辉煌时代的广汽本田为何要在2018年宣布发力新能源领域？理由显而易见，既是全球汽车产业发展的大势所趋，也是中国汽车产业的新秩序所致。

全球生态环境问题已经岌岌可危，世界气象组织研究表示，如果碳排放超过阈值，全球变暖将不可逆。无论你是否意识到由于碳排放超标带来的温室效应可能带来马尔代夫沉没于海平面之下之类的灾难，在全世界范围内，对于排放的控制在标准制定和执行层面都已经愈发严格，而这针对的重点之一，就是全球保有量突破10亿的汽车产业。

欧美等发达国家早已颁布汽车限排政策，欧洲从2013年开始实施欧Ⅵ排放标准；德国联邦参议院通过了2030年后禁售传统内燃机汽车的提案。截至目前，全球范围内已有超过10个国家公布了禁售燃油车计划的时间表。

为了让我们的子孙后代仍能看到活生生的北极熊，低排放甚至零排放的新能源汽车无疑成了目前惟一的替代方案。新能源汽车已成为全球汽车产业发展的大趋势，全球汽车市场将随着积分制考核、产能提升以及主流车企的新能源汽车型集中投放而进入新一轮快速增长期。

作为发展中世界汽车大国，我国在新能源汽车产业发展方面也保持了与世界同步。新能源汽车产业已经上升至我国国家战略性产业的高度，国家最高领导人也曾指出“发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路”。 在政策方面，我国采取了财税补贴、路权开放、“双积分”制度及支持充电基础设施建设和运营等政策。与此同时，国家主管部门还积极推动新能源汽车扩大开放，取消纯电动汽车合资家数限制，在自贸试验区开展放开新能源汽车合资股比限制试点工作。

实际上，中国早在三年前就已成为全球最大的新能源汽车市场。2014-2017年，全球新能源乘用车市场集中在中国、欧洲和美国，其中中国销量全球第一，全球占比达50%；欧洲可达28%；美国占比20%。2018年我国新能源汽车产销量将超过100万辆，2020年达到200万辆，预计到2030年将突破1300万辆。新能源汽车产销量将持续快速增长，市场规模将达万亿。

市场的突变是由两方面因素构成的，其一就是政策因素，其二则是市场因素。

从今年4月份开始执行的“双积分”政策，要求各大车企产销一定比例的新能源车来匹配燃油车的平均燃料消耗，换言之就是年销量越大的企业，需要产销更多的新能源汽车，这对于年销量数十万甚至超过百万的合资品牌巨头来说，如果没有丰富且及时的新能源产品投入市场，那么解决方案只有两个：要么，花钱买积分；要么，被迫减少油耗超标车型。

这两种方案必然不是车企喜闻乐见的，所以我们看到了为应对“双积分”政策诞生的新一批合资公司浪潮，例如长城宝马、江淮大众、众泰福特、北汽戴姆勒。然而仅靠临时组建的新公司，在产能和产品方面并不能满足巨大的新能源积分缺口，国际巨头在寻求合资伙伴的同时，也在大力开拓自己的产品线、发布各自的新能源战略。

奥迪将在2025年实现全系车型电动化，并将推出20余款纯电动车型，每个车型系列将提供至少一款电动版本。未来8年，一汽奥迪也将引入40款电动国产车型。到2025年，一汽-大众奥迪新能源车型占比将超过30%。

奔驰预计将在2019年到2020年推出新能源车家族，在未来的5到7年内，奔驰将会发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上纯电动汽车。奔驰EQC纯电动SUV或将明年春季投产；更高级别EQE也将落户顺义工厂投产。

宝马计划在2025年之前，在全球范围内推出25款新能源车型，其中包含了12款纯电动车型。今年7月10日，宝马与长城正式签署合资协议，将在中国成立一家新的合资企业，名为光束汽车有限公司。新公司除了生产MINI电动车之外，还将为长城生产电动车产品。

大众未来两年将推出总计超过30款新能源车型，50%的车型将会在现有的三家整车合资企业中生产。大众品牌将有3款纯电动车型在明年国产化；2020年，首批基于模块化电动平台MEB打造的纯电动汽车将会在一汽-大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂下线。

到2020年，丰田汽车将向全球推出超过10款纯电动汽车，首发中国市场；到2025年，丰田汽车旗下全系车型都将推出纯电动版（包括雷克萨斯）；到2030年，丰田在全球的电动化汽车年销量将超过550万辆，其中纯电动汽车和燃料电池汽车等零排放车型年销量力争达到100万辆以上。

从市场层面看，曾几何时，消费者由于受限购影响不得已选择新能源产品，彼时的市场上也只有价廉质低的A00、A0级电动车可选择。短短两年，市场环境剧变，当日趋成熟的新能源产品不断涌现，消费者的购车意愿也在发生变化，私人消费区域正在由限购城市向非限购城市转变，消费者的购车意愿由被动接受转为了主动认可。

既然不再单纯考虑购车指标或是限行限制，消费者必将考虑到安全因素、造车工艺、驾乘舒适感、售后服务、品牌价值等等与传统车相似的因素。当潮水退去后，才知道谁在裸泳，当新能源补贴逐渐退坡甚至最终取消后，所有的品牌将真正站在同一起跑线上，优胜劣汰的竞争也将真正拉开序幕。

随着今年国家发改委宣布取消新能源汽车外资股比限制，国际巨头将进一步发力中国市场。新能源汽车行业竞争将越来越激烈，自主品牌和造车新势力将面对短兵相接的遭遇战还是百花齐放的大和谐？

纵观国内新能源企业，上汽、广汽、吉利、长安等将各投入数百亿元用于新能源汽车研发生产，为与高速增长的新能源汽车配套。北汽、上汽、比亚迪等加速充电桩、换电站等配套设施建设；长城将成立锂电池研发基地；广汽也推出自行研发的动力电池。造车新势力也陆续开始了交付，并且开始布局充电站建设。

从表面看，由于不存在燃油车传统三大件的技术壁垒，制造电动车的技术难度要远低于传统汽车。似乎大家都在同一起跑线上出发，加之本土企业抢占新能源布局时间较早，目前来看，自主品牌已经取得了一定程度的领先。

无论是燃油车还是电动车，从消费者角度来说只是驱动方式的差别，简单说就是充电还是加油的区别，对于品牌、品质、安全、舒适的需求却未曾改变。以上领域正是国际巨头的强势之处，何况其在新能源技术方面也不遑多让。

汽车产业有着如同航母般巨大的体系，国际巨头、合资品牌在供应链、质量管理、技术创新、基础服务设施、渠道拓展、融资能力、品牌溢价能力等等领域有着完备且巨大的优势。如果只靠着先前进入市场所筑的市场壁垒，产品优势还继续停留在价格、里程以及车内的大屏幕上，那么自主品牌被巨头们挤压市场也只是时间问题。

市场环境是纷繁复杂的，不能简单地以产品层面的差距判断未来的趋势，“双积分”政策带来的影响也将导致企业策略的倾斜。由于在华的巨额销量带来的积分缺口，传统跨国车企还将会积极地与自主品牌新能源先驱者们进行新一轮的“战线统一”。而自主品牌多余的新能源积分也将在一段时间内成为市场上的抢手资源，他们将成为积分市场上的大卖家。

新能源生产资质将成为本土企业生存和发展的“救命稻草”，包括造车新势力等已经获得独立新建纯电动生产资质的企业，很有可能成为跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。造车新势力在这一阶段很有可能通过为传统车企解决压力的途径而获得更大的发展。

传统汽车巨头集体发力中国新能源市场是大象的转身，也是蝴蝶扇动的翅膀。整个汽车行业正在酝酿着剧变，机会只青睐于准备更充足的一方。无论是跨国巨头，还是国产品牌，车企未来能否在新能源竞争中更好地生存发展，更多的还是要看对技术和市场的准确把握。当然，自主品牌还要考虑的更多，一旦国际巨头不再被“双积分”政策所束缚，又该何去何从？（文/《汽车人》纪旭）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。