自称比日系混动都要牛 长城柠檬混动DHT什么来头？

电气化是汽车的未来，这样的趋势目前看来还是比较明朗的。不过，在全面发展成纯电动力之前，还有很长的过渡时间。而在此期间，混合动力是最理想的动力方式。只是，在我们谈论混合动力，尤其是HEV油电混动时，脑海里第一反应就是丰田和本田。目前，中国市场上的HEV车型完全被“双田”所垄断，似乎一个能打的对手都没有。其实，也不尽然，明年日产的e-POWER就会来分一杯羹。但是合资品牌的混动车型售价都相对高一点，那有没有相对实惠，技术又能跟日系混动掰掰手腕儿的选择呢？或许，我们可以把目光投向长城汽车。

12月15日，长城汽车全球首发了柠檬混动DHT技术。据官方介绍，“柠檬混动DHT”是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。”甚至，长城汽车还将其定义为“动力/油耗最优解”，发布会也体现出“我比日系对手都要牛”的姿态。是长城汽车飘了？还是日系混动这次遇到了真正的对手？我们通过以下两点来分析。

柠檬混动DHT可提供多种组合方式

长城柠檬混动DHT采用的是双电机混联混动技术，这套系统集成了1.5L/1.5T混动专用引擎、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、集成DCDC、双电机控制器，可实现纯电、串联、并联、能量回收等多种工作模式。

在纯电模式下，驱动电机直接驱动车辆；串联模式下，引擎驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车辆，适合市区工况；并联模式下，引擎直接驱动车辆，发电机和驱动电机负责调节引擎工作点并辅助驱动车辆，适合高速路况；能量回收状况下，驱动电机可进行能量回收。

在高度集成的结构之下，柠檬混动DHT可提供2种动力形式，分别为HEV和PHEV。这2种混动形式也算是目前最为主流的，可满足不同消费者的购车需求。相应的，柠檬混动DHT还可提供3种动力总成。在HEV/PHEV两种混动形式下，对应“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”两套动力总成，均匹配两驱车型。另外，PHEV还独占有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成。

具体来看，在HEV混动形式下，引擎有1.5L和1.5T两款。其中，1.5L引擎匹配的是DHT100混动变速箱，系统综合最大功率为140kW；1.5T引擎匹配的是DHT130混动变速箱，系统综合最大功率为180kW。HEV所搭载的电池容量为1.76kWh，放电功率为70.9kW。

在PHEV两驱混动形式下，依然分为“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”两种动力级别，但综合功率和电池容量及性能更高。这两套动力总成的系统综合最大功率分别为170kW和240kW。电池容量达到45kWh，放电功率为246kW，可支持11kW交流慢充和直流快充。

而PHEV四驱混动形式所独占的“1.5T +DHT130+P4”动力总成，高性能倾向更为明显。其后桥驱动电机最大功率达到135kW，系统综合最大功率为320kW。此外，由于采用了电四驱的形式，所以动力分配会更加灵活，前后桥动力可在0：100-100：0之间进行智能动态调节，让车辆的抓地力表现更好。至于电池部分，则采用跟PHEV两驱相同的规格。并且，柠檬混动DHT系统所搭载的电池，厂家均提供8年15万公里质保。

能不能跟日系对手掰手腕儿？

由于目前咱们还没有试驾过长城混动车型，所以没法从实际体验的角度去评价柠檬混动DHT。但这并不妨碍我们从更多的维度来评价柠檬混动DHT系统。

首先，我们可以来看看对手丰田、本田和日产各自混动系统各自的特点。丰田THS作为最早占领细分市场的HEV系统，其集成度相当之高，运行模式多样。但丰田THS只能低速下纯电行驶，中高速基本上都是引擎和电机一起工作，高速巡航油耗有一定劣势。不过，丰田THS系统的整体平顺性应该是日系三大品牌当中表现最好的。

其次，本田和日产的混动系统结构比较相似，但区别是本田的i-MMD在高速匀速工况时，引擎会根据电池电量，车辆运行工况选择性参与驱动。而日产的e-POWER在全工况下，引擎都只发电不参与驱动，可以理解成一套电池容量小的增程式混动系统。理论上讲，作为HEV领域的后来者，本田i-MMD在高速工况下油耗和动力表现比丰田THS更好。而日产e-POWER在城市及郊区工况下相对另外两个对手，油耗更低。

从结构和运转逻辑上看，其实长城的柠檬混动DHT系统跟本田i-MMD很接近。像“1.5T +DHT130”动力级别，驱动电机的最大功率达到了130kW，最大扭矩有300Nm。所以，在串联模式下，驱动电机的动力就完全能够满足动力需求了。但是，相比本田i-MMD系统，柠檬混动DHT还有并联模式，在引擎直接驱动车辆时，两台电机还可以调节引擎的工作点并辅助驱动车辆，理论上柠檬混动DHT将拥有更强的动力性能。值得一提的是，柠檬混动DHT的定轴式变速箱采用两挡设置，可以在更广泛的速域来与电机并联。而本田i-MMD的E-CVT为单级减速器，只能让引擎运行在高速行驶时比较窄的速度区间内。区别就在于，柠檬混动DHT在35km/h以上的小负荷下也可直接让引擎来驱动车辆，这样可以减少不同运行模式下能量转换的效率损失。

鹏友说：

实际上，以上主要聊的是柠檬混动DHT的HEV混动形式，其实它的PHEV四驱混动形式在技术上也很有特点。尤其是P4电驱结构，不仅有最大功率135kW的电机，而且还集成了两挡减速器，这是很少见的。只不过，这套PHEV四驱混动形式将来会用在长城汽车更高阶的车型上，价格方面肯定会更高。而像大家更为关注的HEV/PHEV两驱架构，其技术确实能够代表行业目前的主流趋势。官方还透露，搭载柠檬混动DHT的紧凑型SUV，其油耗为4.6L/100km，对比“两田”的同级车型，燃油经济性方面确实有一定优势。至于未来长城混动车型的售价，官方也承诺与纯燃油版本的差价会体现出诚意。另一方面，其实国内的PHEV细分市场未来才是兵家必争之地。目前看来，中国品牌在PHEV领域发力更猛，比如比亚迪布局了DM-p以及DM-i两套插混系统。对比之下，柠檬混动DHT的PHEV架构，电池容量已接近不少纯电车型，官方称其理论续航能够达到200km。如实际体验真如此，那未来长城汽车的PHEV车型竞争力会非常强悍。据悉，目前第三代哈弗H6混动，已经有了比较成熟的“试验车”，很大可能将成为首款搭载柠檬混动DHT的车型。不管怎样，目前关于柠檬混动DHT还都停留在“纸面”，等未来有机会试驾到量产版长城混动车型，再来分享切身的驾驶感受吧。