「人马一体」到底是不是玄学？

作为一枚长安马自达昂克赛拉车主，如果有人问我最喜欢哪些汽车品牌，那么马自达、宝马和保时捷，这三家究其一生都在追求驾驶乐趣的汽车制造商便是我的答案。有趣的是，中国的粉丝恰好给马自达取了个绰号叫「东瀛宝马」，而马自达老家那边的广岛人民，更是直接称其为「广岛保时捷」。

正所谓一千个人心中有一千个哈姆雷特，每个人对于驾驶乐趣的理解也都不一样。有人喜欢三秒破百的刺激，有人喜欢游走在失控的边缘，有人喜欢舒舒服服地驶过路口，我则喜欢开车时那种车随意动的感觉。这也是我选择马自达，选择次世代Mazda3 昂克赛拉的理由之一。另一个理由嘛，自然是因为它有着同级最帅的颜值，这里不接受反驳。

关于马自达，我经常和别人谈论最多的便是开车时那种「人马一体」的感觉。虽然有人管「人马一体」叫玄学，认为一个家用汽车品牌谈驾驶不具备说服力，但马自达所追求的并非是极限操控或极致动力，否则它就不会在MX-5上应用一台1.5L发动机了。它所理解的驾驶乐趣，其实是人与车之间一种最自然的沟通。

看过马术比赛的人想必也都知道，要想在这里获得好成绩，并非是看骑师如何压榨赛马的脚力，而是看骑师与赛马之间配合的默契程度。这不仅需要人与马之间长期进行情感培养，建立信任，更需要在比赛时心意相通，步调一致，甚至呼吸同频，如此才能二者宛若一人，达到人马同体的境界。

马自达所倡导的「人马一体」便是如此。这家百年车企认为，在任何的驾驶场景中，车辆的行为都应该与驾驶者的思想保持一致，车辆也应该是驾驶者肢体的延展，就像马术比赛中，赛马是骑师的肢体延展一样。

更重要的是，马自达认为人车之间的沟通还应该是「以人为本」的。后者应该去适应前者，而非前者去适应后者。所以它希望自己的车主能够如骑师一样去掌控赛马，而不是成为一个坐在马背上随势而动的人。

为此，马自达做了很多不可量化的努力，这也是「人马一体」被误解为玄学的原因，因为很多努力只有长时间的接触才能领会其中的奥妙。

由于工作的原因，前前后后也试过一百多款各式各样的车，但我始终觉得，自己的次世代Mazda3 昂克赛拉开起来最为顺手，最为舒服，最没压力。

158马力、202牛米的扭矩输出，SKYACTIV-G 2.0L这款自吸发动机的账面数据虽然称不上强悍，但深浅不一的踩上那么十几脚油门之后，你就会秒懂什么叫作动力收放自如，并且爱上这种感觉。

很多时候，我开着次世代Mazda3 昂克赛拉跟车基本上都无需刹车辅助，单凭控制油门的开合，便能很好的控制车速和车距。这是因为发动机的出力曲线非常线性，加上风琴式踏板更容易控制油门的开合力度。所以快也好，慢也罢，每一脚油门踩下去会得到怎样的速度回馈我都了然于心，就像自己亲自下场走路一般，不同的只是双腿变车轮。

那台在业内大受好评的6AT变速箱，更是放大了SKYACTIV-G 2.0L自吸发动机出力线性，响应迅速这个特点。当我想要加速并踩下油门踏板的那一瞬间，它便会果断降档拉高转速。整个过程没有任何的迟滞，且极为线性的动力提升让车速变得极易控制。

这便是「人马一体」所追求的车随意动，只是还不止于此。方向盘单边打死不到一圈半的转向半径，以及适中的转向旷量设定，让其在变线时显得极其敏捷，基本上可以做到指哪打哪。另外由于车身的刚性不错，底盘扎实，加上SEB悬架赋予了更灵活的尾部跟随性，在车流中穿梭时也会让我变得极其自信，敢于去操作。

有趣的是，在黑科技GVC PLUS系统的帮助下，次世代Mazda3 昂克赛拉的弯道稳定性也能够产生车随意动的效果。比如入弯后能轻松保持住方向盘角度而不做多余且频繁的修正，这种一气呵成的转向操作也往往让朋友直呼老司机内行。

大猩猩杰里米·克拉克森在《top gear》中曾经给予马自达以极高的评价：“The only reason I'm giving it five stars is because I can't give it 14!”，并且认为这个品牌的驾驶乐趣可以治愈抑郁。在我看来，作为一款家用轿车，次世代Mazda3 昂克赛拉在普通消费者这里也有着同样的魔力。

可以说，驾驶它的时间越长，就越容易爱上驾驶这件事。特别是坐在和法拉利Roma类似的，专门为驾驶者考虑的，采用极致对称设计的主驾驶席上时，那种意随心生，车随意动的人车沟通，就会让你发自内心的感到愉悦。

当然要体验「人马一体」带来的愉悦，其过程和煲汤有得一拼，否则我也不会说需要长时间接触才能领悟其中的奥妙。这就好像你看着小火慢炖食材，香味渐渐四溢而出，却又不能心急掀开锅盖一样，心急是吃不了热豆腐的。