我参加了一场驾驶玄学体验营 | 品牌
干媒体的有个潜规则：有些活动不用去，要一份技术资料一个小时就能看明白了，有些活动则不同，账面数据不足以表达清楚的，必须上升到人的高度来思考问题，比方说马自达一直讲的“人马一体”。
马自达讲创驰蓝天或者讲人马一体的故事我来回来去听过五六场，每一次都能听到不一样的东西，而这也是我一直很感兴趣的——如果机械没有灵魂，那我们制造它就没有意义，如果机械带着我们对人性的思考，那么消费者一定能感知到他。
我用了一个“它”和一个“他”，在我看来，马自达是“他”，这个品牌对拥趸来说是有温度的，而不懂的人会把马自达和丰田本田列在一起找长短。马自达不是丰田，也不是本田，他甚至不是一个大企业，所以马自达不是面面俱到的，一个大丰田活下来需要产品的中庸之道，而一个马自达活下来需要坚持自己。
这也是我们喜欢马自达的地方——不大不小，有过妥协，但始终没有放任自流。
人马一体到底是什么？
我听过MX-5的工程师讲他们如何和交响乐团一起调整排气管的发声，也在自己的车里体验过“大尾牙”的性能平衡，或者听水野先生讲过他们如何为中国做一台加大尾牙版的阿特兹，还有听说过压燃发动机如何克服各种工况……但这些故事只能算是“术”，或者说这是个方法论，然而核心的问题却很少较真过。
人马一体里最核心的是人，然后造一匹马来适应人。所以马自达的工程师们努力的方向不只是结果导向，更是研究“为驾驶者多想一层”。
我讲一个很少人知道的故事。
我们的头部靠两块肌肉维持俯仰稳定，这块肌肉叫做胸锁乳突肌，在我们脖子的两侧。下丘脑通过他来调节我们头部的平衡，往前一步的时候，身体前倾，肌肉放松，脚步落地的时候，重心后移，肌肉拉紧。这块肌肉就像是一台大疆稳定器，维持头部的水平，为什么小朋友走路踉踉跄跄，就是因为下丘脑对肌肉的控制能力尚未建立起来。
马自达发现，每次我们小腿肌肉（腓肠肌）发力迈出脚步后的0.3秒，我们的胸锁乳突肌开始工作，他们之间的默契让我们在几十年的时间里维持了行走的稳定，二者之间的时间差经过调整，我们就能快跑或者慢跑。
那么开车呢？同样是腓肠肌发力踩油门或者踩刹车，同样是胸锁乳突肌来保持我们头部的稳定。如果能让这个时间差也锁定在0.3秒，那么我们的身体感知是最为熟悉的。
所以，用什么发动机、什么变速箱、什么驱动方式，就被这0.3秒来把握了……
是不是玄学？
有点儿，但好像说起来又无力反驳的样子。
早年马自达讲“我有多快”，事实上在今天的环保和咖啡法则的苛刻限制下，要在发动机上多找出三五匹马力都是难上加难，既然如此，马自达把“人马一体”的重点放在了如何让普通人开出人马一体的理念上来。
周末在成都参加一汽马自达一马当先体验营活动，听到了一个说法：“马自达认为的操控并不只是方向盘，我们认为刹车和油门都是操控。
支撑这个说法的点包括以下几个：
油门：我如何准确地要到我想要的转速？
随便找一个普通人，分别踩出一个1000、2000、3000rpm的转速来，这件事靠驾驶者的脚上功夫，也靠工程师对油门踏板的角度、轻重等细节把握。
事实上是，阿特兹不太难就踩出了规定的转速，而试驾教练示范的另一台车却需要来回试探才能找到。如果有人开过上一代奔驰车的话，应该会更知道我在说什么。
变速箱：踩油门和速度提升的关系是不是线性？
理论上，如果是手动变速箱，给油提速就是个等比例的事情了，但如果变速箱里加上了一级液力变矩器，油液搅动的时候，发动机的转速就不能直接转化为速度提升了，要是CVT呢？那就更不一样了，因为CVT变速箱的优先级是先用变速箱的锥盘来调整减速比，从而控制发动机转速稳定，不到万不得已CVT是不会给发动机提升转速的指令的。几种结构各有各的设计取舍，比如本田的CVT显然是为了在燃油经济性上得到好处，而其他一些AT变速箱也会利用液力变矩器的蓄能原理尽可能积攒一些动力储备，从而在平顺性上得到好处。
马自达是怎么做的？2.5L的自然吸气“大排量发动机”（插一句，这是什么世道啊，2.5自吸在这年头也成了大排量）可以给出更快的扭矩响应，这时候变速箱的锁止能力是比别的变速箱更宽的，所以马自达更希望获得的是一个直接的反应——给油，转速就提升，车速就提上来了。
方向盘：能不能让我干脆利落完成？
有不少年轻人对驾驶的理解有误区，他们会在弯道里一直不停地乱动方向盘，脑补出一个“激烈驾驶”的场面，如果排除这点“戏份”，什么样的方向盘才是最好的？一把就能精准到位，即便是开快了也不用调整。
一汽马自达用资料展示了阿特兹方向盘的设计，他们给阿特兹挑选了一个很小众的对手丰田普锐斯，阿特兹一个来回，只需要2个动作解决弯道，而普锐斯前前后后做了8个修正动作。
四驱：滑轨反应速度比森林人还快
其实森林人的反应并不是最快的，虽然斯巴鲁把对称全时四驱的牛吹上了天。
所以CX-4上滑轮组比森林人还快我是信的，CX-4的方向机上有扭矩传感器，这个数据也是给了多片离合差速器的，所以他能预判路面情况，早点儿就把后驱打开了，后轮推着就通过了滑轮组。
舒适性：脑袋晃动最少为原则
这个说的玄乎，大概是这位小姐姐在同样的路上脑袋移动了多大角度。
我的实际感受是，坐了1小时的CX-4，我睡得不错。
一句话，马自达想说的“人马一体”在这张图里就能看明白：让G值尽可能可控，G值衔接曲线尽可能圆滑。
借用一句话：马自达的人马一体不是“以机械为大的N秒破百，而是以人为本的人马一体。”
这句话是我最想说的，有些车天天喊着几秒破百，弯道里开起来却是一塌糊涂，我最想说的就是：破你妹啊。
华丽的分割线
好了，接下来是彩蛋了，一汽马自达为了说明CX-4和阿特兹的人马一体，找了几台车来“对比”，以下是我对几台车的测试小笔记，仅限于在这条多弯的小赛道里的感受。
阿特兹VS凯美瑞VS雅阁VS君威
阿特兹
2.5L的发动机扭矩输出很直接，变速箱好像不用参与进来，GVC把弯道侧倾抑制得很好，哪怕是踩了一点点油门脚下的力气都感觉没中断过，当然，精准的方向盘一般都会比较重。真像早上讲课说的那样，转向时手上动作最小，基本上不用修正方向了。
另外，车身短小占了便宜，这点不得不说。
雅阁
本田的方向瞬态反应是我最喜欢的，轻轻推一把方向的时候车子的动作来得很快，贼性很足，一个小的输入会有较大的感觉。但到了后段，要快速拐一个大角度弯的时候，就得修正一下方向了，本田的齿比设定一贯如此，各有优缺，尽管教练们不喜欢，我个人还是喜欢的。
CVT变速箱的确不如AT反应快，油门就显得迟钝了一点，需要耐心等一下，而且和所有CVT的做法一样，它先通过锥盘调节齿比来提升转速，油门给大了才肯锁定齿比提升转速，多了一层逻辑在这种小弯道里有点被欺负。
君威
君威和阿特兹感觉截然不同，阿特兹车身轻方向重，但君威是车身重方向也重，油门踩下去以后要等等涡轮睡醒，力气倒是有但就像戴了个套，不直接。方向不知道为什么那么沉，我还以为很精准，但还是要打这么多方向。
哦，对了变速箱换了个挡，没有对比就没有伤害。
凯美瑞
最大的感觉是2.5L燃油版的方向比我那台混动重了很多，我都快忘了这个特性，大概是混动版前面加了个电机，需要更大的助力，所以方向盘更轻吧。丰田的方向就不是为这种环节设计的，所以就别强人所难了，我喜欢丰田在马路上开80km/h的车速，但这种地方你也只能多修正几把方向了，我觉得它可以排在第二或者第三，虽然采用了TNGA架构，但是TNGA不是真的要做成运动健将。
CX-4 VS 领克02 VS CR-V VS RAV4
CX-4
基本上就当一台轿车开，问题不大，AT变速箱和2.5L的发动机表现都相当不错，除了方向太重别的我都不挑剔，一些原以为要减速才能过去的弯，结果一把方向就能过去，定圆里唯一一个不用修方向的，握着就能出弯。
领克02
方向很轻，也有点虚位，所以这是一台为多种路况做均衡的车子，有点推头，这对年轻人是件好事，见推就收最为安全。7DCT变速箱出奇地好，涡轮机器的迟滞多少有一点，但好在02很轻，表现力还是挺不错的，可以凭借车身轻盈略过弯角。
CR-V
你想一想涡轮机器+CVT变速箱的搭配就知道了，而且别忘了它用的是E-Boost电子助力泵，虽然说是重新写了程序，但刹车时的感觉还是不好适应，过定圆的时候一直在修，显然不是干这事的料，人高马大的感觉和软塌塌的悬挂注定了它更适合一家人的舒适驾驶。
RAV4
虽然这是最老的一台车了，但CVT变速箱和发动机的表现还挺不错的，毕竟是自吸机器没毛病，但方向比较大，其他几台车一把能过的地方，它都要加一把方向，推头也比较明显，手上方向盘回过来的时候，车子还没来得及回正，容易响胎。
人家新款都在北美面世了，还是不拿人家来折磨了。
最后再讲个故事，据说CX-4的工程师是马自达的“少数派”，他对技术有自己的坚持，他被“安排”去做了CX-4，一款不那么走销量但是又更能施展马自达DNA的车型，也正因为如此，他把CX-4做成了他认为马自达该有的样子。
回到前面的问题，人马一体究竟是什么？其实同样是马，马自达和宝马这两匹马不一样，宝马是英雄识英雄，驾驶者最好是去宝马精英驾驶学院上几节课然后体验到宝马的好操控，而马自达说的是人和车平等，上马就能感受到马自达的乐趣。