Lab测试：丰田卡罗拉双擎和本田凌派锐混动到底谁更省油？

文/韦波

在中国新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中，混动（HEV）车型被划归为“低油耗乘用车”概念，并明确了积分核算的优惠细则。也就是说，从2021年1月1日开始，混动车型也可以为车企挣“新能源积分”了。这一政策让混动车型重新成为车企的香饽饽。

目前国内市面上混动车型共有33款，其中丰田/雷克萨斯占16款，接近半壁江山；本田/讴歌占11款，排名第二；日产/英菲尼迪还有斯巴鲁，各自都有2款车在售；此外领克和林肯也各有1款。

其中，斯巴鲁和林肯的混动车型，其混动技术本源都是来自丰田，从这个意义上看，丰田混动技术绝对是市场上的王者。

丰田THS混动技术的核心是带行星齿轮和同心轴的E-CVT变速箱，是目前世界上唯一具备混动功率分流功能的混动系统——什么是功率分流呢？就是电池、电动机和内燃机在一根轴向上实现能量输出的相互弥补支持，从而达到最高的能量效率。而且这个过程中完全是无缝衔接的，行星齿轮逆时针或顺时针的转速，将决定功率分流的结果。

个人研究过一些汽车上的机械结构，毫无疑问，丰田THS系统的行星齿轮和奥迪quattro四驱系统中托森差速器上的蜗杆齿轮结构，是最让我叹为观止的。我一直很好奇是怎样的大脑才能想出如此石破天惊的机械结构。

而本田的i-MMD混动技术则走的是内燃机连接单齿比减速器，外加电动机调速的“类电动增程”路线。相对于丰田THS，本田i-MMD没有能力在同轴上完成功率分流分配，这套E-CVT其实是两套电机组成的。

你可以理解为本田将内燃机一直挂在最高的经济巡航挡位上，在起步和低速情况下只能靠电动机——也就是“E-CVT”进行驱动；高速公路上加速超车的时候，“ECVT”将提供辅助电驱动。所以控制程序这一块，本田的工程师下了很多功夫，这使得整套混动系统运行起来的流畅度完全不逊于丰田，以至于普通消费者在体感方面完全没有办法分辨两种混动系统的差异。

正所谓硬件不够，软件来凑，本田的工程师做得已经很完美了！以至于本田i-MMD是目前世界上唯一可以和丰田THS叫板的混动系统。

那么我们怎么分辨两套混动技术的水平高低呢？对于丰田卡罗拉双擎、本田凌派锐混动这个级别的混动车型来说，省油就是混动系统的首要诉求。

所以，我们用同一只加油枪分别为丰田卡罗拉双擎以及本田凌派锐混动加满油，在相同的路线上采用跟车行驶的方式，让两辆车在车速和路况上尽量做到一致，跑了190.4km之后，用同一个加油枪再次为两车加满油，由此计算两车的实际油耗。

测试结果是丰田卡罗拉双擎以绝对优势领先。而本田凌派锐混动在低速城市通勤条件下尚能和丰田卡罗拉双擎一搏，但在高速条件下，一旦电池亏电，没有功率分流的硬件不足之处就展现出来了。

我个人的结论是，本田i-MMD混动如果不加持插电技术，在行驶成本上完全不能和丰田THS相提并论。本田i-MMD加持插电技术之后，被叫做“SPORT HYBRID e+”，从理论上说，这套系统的省油能力依旧不如丰田的双擎e+，但算上充电之后的成本，鹿死谁手就不知道了。

所以，未来我很有兴趣用同样的方式测试丰田和本田的PHEV车型，看看谁更省“钱”，敬请期待。