吉利和沃尔沃的故事无需多言，它创造了太多中国汽车产业的历史，它也让吉利成为了如今的参天大树，它更让濒临退市的沃尔沃重新复活。

回顾2010年到2020年的10年时间，如今的局面是幸运的，吉利和沃尔沃双方成功实现了双赢的局面。如今，这样的合作将进入一个新阶段。

2020年2月10日晚间，吉利汽车和沃尔沃集团同时放出了重磅消息，双方正在筹划业务整合，打造一个新的世界汽车巨头。双方此次释放的信号更多是对框架的商讨，之后，双方的谈判无任何进展，直到今年6月，吉利汽车宣布筹划回归A股。

明年一季度恢复谈判 各取所需

先看看两者的现状如何：

吉利汽车2019年全年销量136.15万台，继续取得中国自主品牌第一的成绩，同时在中国市场的销量排行榜上排在第四，仅次于一汽-大众、上汽大众、上汽通用传统三强。不论从销量还是车辆成交均价来看，吉利汽车目前已经实现了对合资品牌10万-15万元级别市场的抢夺。

沃尔沃2019年全球销量为70.54万台，相比2018年同比增长9.8%，这样的销量数字也是沃尔沃成立93年来首次突破年销量70万台大关。这之中，中国市场贡献了15.45万台的销量数字，沃尔沃的新纪录也与中国市场、中国研发、中国生产愈发密不可分。

再看看恢复谈判之前的前提：

不论如何合并，两公司都将保留各自的身份，这是一个重要的前提，也就是保持各自的独立性。

12月3日，沃尔沃汽车首席执行官Hakan Samuelsson表示，沃尔沃汽车与吉利的合并或联盟谈判将可能在明年第一季度恢复。Samuelsson在《金融时报》未来汽车峰会上表示，目前吉利正寻求在上海科创板上市，不能改变其资本结构，因此将谈判推迟到了2021年。

Samuelsson所透露的信息中：吉利与沃尔沃的合并可以以多种方式实现，比如平台共享、供应商共享等，这一切将进一步讨论后确定。

再有一个关键信息：

沃尔沃首席执行官哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）日前表示，沃尔沃将在2023年起，全面进入电气化时代，不再销售汽油车型。

这意味着，如今沃尔沃就要开始逐步放弃自己的传统内燃机研发，将更多的资金、精力投向电池技术、电机技术、电控技术以及新能源平台、智能网联平台、智能驾驶平台等。

换言之，它需要钱，更多的钱。

新的世界巨头，有利有弊

汽车企业之间的联盟，对于你我来说并不陌生。

保持自身独立性、共享平台、供应商，这样的汽车联盟在全球实际上并不少见。FCA集团，在马尔乔内去世之前一直是开放合并联盟的倡导者，只有一个JEEP品牌有一定价值的前提下，马尔乔内可以让几家并不怎么样的企业最终刷出一份漂亮的财报数字，这既是对企业未来发展的一种改变方式。先不论它是好是坏。

雷诺-日产-三菱联盟，也是同理，在卡洛斯戈恩被捕之前，一切也是按部就班的进行推进，创造巨大利润的同时，三方各自进一步分摊着成本和风险。

戴姆勒-克莱斯勒的联盟比较诡异，戴姆勒吸干了克莱斯勒的经费之后，克莱斯勒不得不寻求进一步的出路。戴姆勒-雷诺日产联盟，双方在发动机、平台层面有所共享，如今的局面也颇为清晰，戴姆勒拿到了雷诺民用小排量相关技术的优势之后，进展变得愈发缓慢。

汽车企业之间的联盟例子有很多，目前来看想要成功有2个基准点：1. 强有力的联盟控制者，比如卡洛斯戈恩、马尔乔内；2. 联盟双方从大体来看至少要对等，一方过强一方过弱的局面不会长久。

目前来看，吉利和沃尔沃之间能同时满足这2个基准点，未来的合并之路希望颇大。

就两者真正合并之后意味着什么，目前来看答案也比较清晰：

1. 吉利和沃尔沃能维持目前的状态，合并之后预计是进一步双赢的局面，沃尔沃能在转型之路上拿到更多的资金，能够拿到成本优化的吉利供应商体系，吉利则能进一步增加自己的武器库，拿到更多的豪华车相应技术；

2. 布局层面，吉利能更好的扩展自己的全球化之路，沃尔沃则能进一步抢跑新能源转型的企业未来；

3. 合并之后，吉利汽车的未来销量前景大概率利好，而沃尔沃在新能源汽车销量方面预计能进一步完成突破。

写在最后：

整体来看，吉利和沃尔沃的合并谈判重启，是双方的大利好，优势资源互补的前提下，能满足各自需求。但，还是上文提到的2个基准点需要特别注意：一个是强有力的控制者或团队，一个是两者在资源、技术方面的对等性。

当然，两者合并之后的最大利好将是中国汽车工业的又一次进步。不过，从目前的体量来看，两者合并之后距离一线全球汽车巨头的体量还相差甚远。

要知道，2019年的全球销量第10位，宝马汽车的销量表现为221万，吉利汽车+沃尔沃汽车的总和相比这一数字还有比较明显的差距。中国汽车产业的进步，需要更多的时间。