"缺芯停产"真假调查
撰文 / 牛跟尚
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
题图 / 李 因
“上汽大众今天还能坚持一下，从明天（12月4日）开始只能停产了”“一汽-大众从12月初起也将进入停产状态”。
12月4日，就在中汽协发布中国汽车工业连续7个月同比增长10%以上的大好形势下，一篇《南北大众今起停产！“缺芯”将影响百万产能！》的报道在汽车圈蔓延、发酵。
随后，媒体追踪报道显示，南北大众均表示生产正常。汽车商业评论对多家中国主流车企和一流Tier1、Tier2的负责人采访获悉，具体情况各有说辞，每家企业现状也各不相同，但芯片供应吃紧并非空穴来风。
狼真的来了。
断供就在眼前
“疫情影响产能、华为争夺产能，芯片供不应求。”铃轩奖评委、中国采购商学院首席专家、上海跨国采购中心采购专家宫迅伟12月4日对汽车商业评论说，在11月26-27日举办的中国汽车供应链峰会上，大家就在谈论这个问题。
全球半导体芯片供应不足，导致中国一些主机厂和Tie1停产，威胁着正在年底冲量和2021年计划开门红的众多车企。
以在今年身处疫情风暴中心的东风本田为例，这家武汉千亿产值企业一直在抢回疫情丢失的市场机会、挑战比2019年还要高的大目标。
东风本田采购部部长龚剑告诉汽车商业评论：“芯片供应紧张是事实，目前的消息可能会持续到2021年1月末。我们也受影响，正在协调中。”
今年强势正增长的长安汽车采购中心总经理闵龙一向快人快语，他坦言：“是的，有点严重。”
奇瑞汽车副总经理张国忠表示，“虽不至于这么严重，但确实紧张。”
均胜电子副总裁、均联智行董事、CEO刘元则直言：“是的，有一段时间了，大家都在关注供应链，会持续较长时间的，因为有些基础的供货体系和消费品开始有重叠。”
英飞凌大中华区副总裁兼汽车电子事业部负责人曹彦飞表示，“目前确实行业整体面临压力，这也是市场复苏和需求强劲的体现。”
浪潮集团汽车事业部总经理李钢向汽车商业评论证实，大概1个月前晶圆开始在涨价，确实有一定的影响，同时边缘计算的需求量激增，对供需矛盾进一步加剧。因为芯片行业的生产周期会需要较长时间来消化。
一位跨国Tier1中国区从业人员表示，“真的，但我们还坚持着。”
东风集团旗下某合资公司采购人员透露，“听说各大集团都在梳理这个风险，我们在配合集团工作。”
为什么是这个样子？为何会有这种高歌猛进中的幸福烦恼？
有种观点认为，这与现在做芯片的企业搞设计的多，搞制造的少有关，比如最近英特尔把晶圆厂卖了，造芯片集中在三星、台积电几家，现在汽车上芯片用的越来越多，与手机、电脑、家电等领域的需求叠加，造成芯片制造厂产能不足。
刘元认为“这不是主要原因”。但正像其他所有受访对象一样，他表示现在还不方便回答或者不好回答具体原因。
某大型车企采购负责人回复汽车商业评论：芯片采购的周期一般是提前6-12个月，而且一般是一级供应商采购，现在生产对应的下单时间大部分是年初新冠疫情最严重的时候，当时的市场状况决定了大家对市场的保守判断，订单下降。另外还有一些突发因素，比如日本AKM火灾、马来西亚瑞萨工人感染停工。
总体来说，芯片是有一个短期的紧缺状态，估计会延续到明年第一季度。但每家情况不同，有的发觉较早，已经用其他供应商代替等方式在协调，停产的公司也只是停几天而已。
危言变危市
2020年，一场突如其来的疫情，让中国车企举步维艰。
没想到闯过疫情生死劫的中国汽车在全球车坛上一路高歌7个月后，在年度收官之月遭遇中美贸易战之下的“芯门关”。
疫情又遇到了大国博弈，一切更加复杂。以芯片为例，美国对中国高科技企业制裁令芯片不只对手机，芯片同样是智能汽车的命门。
地平线创始人兼CEO余凯曾经做过一个比喻，当前大部分汽车企业“身体”已经进入信息化产业，但是“头脑”还停留在以前的阶段。而汽车产业未来的“生死门”将从发动机转换到芯片。现实是，中国的汽车芯片行业还亟需发展。
9月15日是个刻骨铭心的日子，美国对华为新禁令正式生效。这意味着以华为为代表的中国手机界乃至半导体产业将失去外购芯片的渠道。
城门失火殃及池鱼。在这个国际芯片产业在美国压力下集体断供华为的日子，包括但不限于芯片、边缘计算、通讯模组、V2X等产品都存在着风险。
新四化的浪潮来了，传统汽车赖以生存和骄傲100多年技术壁垒被打破，芯片、车联网、智能座舱等新技术企业大量涌入，新的技术对于汽车的影响蔓延至处于产业底层的供应链企业。
以宁德时代、博泰等为代表的“中国汽车零部件新势力”在电动化、网联化等方面赢得赶超先进水平的机会，但在以芯片为核心、软件定义汽车的智能化方面存在巨大的差距。
罗兰贝格在9月16日发布的《中国新能源汽车供应链白皮书》指出，中国新能源汽车供应链面临诸多挑战。其中首要问题是核心“卡脖子”的产品和技术价值环节仍然短缺。
这份报告显示，在汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%—90%。
很显然，芯片这个行业没有给绝大多数企业留出足够长的发展空间，新创企业一出现就直面激烈的竞争，生存压力是巨大。国际零部件巨头像特斯拉一样碾压中国同行。
2020年，以宁德时代为代表的中国电池产业在和日韩的松下、LG化学进行王者之争。跨国巨头企业在中国布局加速对中国汽车供应链掌控，中国本土企业再想进入电池、电芯、电控及车载半导体的领域的机会窗口在收窄。
“这些挑战和问题是我们短期之内还没有办法解决或者说还没有找到解决办法的一些风险。强调供应链不是危言耸听，事关汽车强国。供应链问题到了非解决不可的地步了。”一位行业专家曾不无忧虑地说。
亡羊补牢
“如何应对关键技术卡脖子问题，存在着宏观认识多，具体措施少的问题。”一位耄耋之年的老汽车人认为，“对于汽车行业来说，要形成合力，产业链与整车、上下游产业链之间要紧密结合，判定方向，制定相对长期的行动计划。”
如何应对“芯痛”？
在央企、外企、民企做过采购总监如今研究采购的宫迅伟提出两大对策，一是均衡生产、平衡产能，不要哄抢资源，二是联络供应商，共商解决办法，共克时艰。
这和奇瑞汽车副总经理张国忠所说的“需采取各种应对措施和准备”比较吻合。奇瑞汽车早在3个月前就做了预案和储备，特别是产品配置策略。
“要采取多种配置策略来应对。单一芯片有风险时，可通过配置切换、B点等缓冲。另外，要寻找途径与二、三级供应商对话。”张国忠说。
东风日产采购部部长郭桂林认为，主机厂的KD进口产品一般提前半年下单，因此半年内生产不会受影响，当然，年底临时增产部分会有影响。
11月26日，采埃孚中国区总裁汪润怡在2020中国汽车供应链峰会上表示，随着疫情防治的常态化，采埃孚中国区的工作重点也逐步转向了紧密的跟踪市场的需求，通过多层级的合作，保障关键物料的供应，通过多窗口、多平台及时获取市场的信息。
她说：“针对一些潜在的供应链当中有可能中断的发生一些紧急状态，我们做了一个非常严格的预警措施，使得我们在各个层面都采取必要的预防，然后提前准备措施，我们的目标就是对我们的客户能够达到不中断我们供应的目标。”
当前世界政治经济形势，给中国汽车供应链带来一些不稳定的因素，提出了严峻的考验，到了要更坚定地加强本地研发能力、大力培养本土供应商的时刻。
因为整个生态系统跟过去完全不一样，谁都不可能独善其身。强链补链很重要，而强芯补芯，或将是2021年中国汽车供应链重中之重的头等大事。