汽车“缺芯”有多严重？这些车企已宣布停产！
近日，许多车企“芯荒”了。
由于“缺芯”，今年第一季度，全球100万辆汽车推迟交付，2021年全球汽车产业的销售额将整整减少600亿美元。
不少车企被迫停产，而“缺芯”的影响还在不断扩大。
多数车企因“缺芯”停产、减产
3月26日，国内蔚来汽车宣布，因芯片短缺，决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。蔚来也因此成为国内第一家因芯片短缺而减产甚至停产的车企。
外企也同样困扰于缺芯。日本斯巴鲁宣布4月10日至27日暂停日本群马县的矢岛工厂，来调整生产计划，这个厂主要负责生产力狮轿车和森林人SUV。
美国福特汽车则表示，因为全球缺芯问题和冬季风暴事故将会让美国部分零件的供应链受到影响。因此，福特公司决定暂停福特F-150皮卡和福特锐界（Edge） SUV这两家工厂的生产计划。
从4月12日开始，韩国现代汽车暂停牙山市第三工厂的生产，共两天。而4月7日至14日则暂停韩国蔚山第一工厂的运营。
实际上，缺芯现象早有端倪。
去年12月份，央视《经济信息联播》一则新闻就让“缺芯”这事儿火出了圈。报道中称大众汽车受芯片供应不足影响，上汽大众在12月4日开始停产，而一汽大众也在12月初进入了停产状态。
只是人们没想到，“缺芯”并非一时现象，它的影响远远没有那么简单。
芯片为何如此重要？
如今无论是燃油车还是电动车，车身上都会配置几十颗芯片。其中，一辆普通汽车至少会用到40多种芯片，而高端车型则需要150多种芯片。
据业内人士分析，现在的汽车区别于传统的汽车，主要是在智能化的软硬件方面。传统汽车的核心技术是发动机、变速箱、底盘三大件，而新能源汽车的核心技术则是电池和芯片。智能驾驶的需求、车联网的需求都需要芯片技术。
汽车芯片按功能可以分成三大类，第一类就是功能芯片，负责算力，具体为处理器和控制芯片，如中控系统、ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等。
第二类是负责功率转换的半导体，用于电源和接口，如EV用的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率芯片。
第三类是传感器，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。
这次主要短缺的芯片类型是应用在ESP（电子稳定控制系统）的MCU（微控制单元）以及ECU（电子控制单元）中的MCU。
一个MCU相当于控制汽车一个个功能的小脑。车体的各个次系统，包括风扇控制、空调控制、雨刷、天窗等等都需要MCU的控制。这就意味着，如果这些MCU芯片缺失，汽车的一些非常基础的功能都无法应用。
这也就解释了，为何芯片短缺对车企的影响如此之大。
芯片短缺，谁的过？
芯片发生全球短缺危机，“罪魁祸首”主要是以下几点。
芯片短缺主要的原因是疫情。因疫情影响，全球汽车市场销量低迷。2020年年初，据麦肯锡预计，受疫情严重影响，2020年世界汽车销量或将减少近三成。
于是各大车企减少了芯片订单量。岂料进入下半年，车市开始恢复，需求有所反弹，而原本预定的芯片订单自然供不应求。
有人可能会说，芯片短缺，那就做多一点嘛。
这就要说到芯片制造产业链的漫长和复杂了。
据了解，生产半导体晶圆的周期平均大约需要12周，之后还得组装、测试、制成最终成品、交付。也就是说，从客户下订单到收到最终产品的交货时间最多可能需要半年左右。
也就是说，车企在半年前就需要预判现在所需的量。而且芯片订单的对接，往往是经历了好几层经销商，这期间花费的时间不言而喻。
再者，今年消费类电子产品行业的需求也在猛增。对于芯片厂来说，最赚钱的、订单量最大的需求来自消费电子领域，比如手机、PC、游戏机等。于是，部分芯片制造商大量削减汽车芯片的产能，转而向消费电子领域的芯片倾斜。
最后，造成“芯荒”的还有自然因素。今年，全球前三大的芯片工厂接连因极寒天气、火灾等原因出现停产，造成极大的影响。半导体工厂是需要24小时不停歇运营的，因此，关停的损失可见惨重。
结语
据产业链的人士透露，目前全球多领域的芯片短缺还将持续一段时间，至少将持续到明年上半年，最快在明年下半年才会有缓解。
可以预见的是，“缺芯荒”带来的停产教训，新玩家陆续进入造车赛道，这些势必推动芯片行业的洗牌。
