现代集团纯电平台“E-GMP”实力爆表：就看北京现代的了

传统燃油车，北京现代重回巅峰期的五成都难，那么在新能源大势下，现代集团最先进的技术，对北京现代来说是契机，还是无形的压力呢？

＞

12月2日，现代汽车集团电动汽车专用平台“E-GMP"全球首发亮相，一同发布的还有全新PE系统（Power Electric System）、兼容多种充电基础设施的全球首款400V/800V多功能充电系统。总体来说，现代的新技术是很有水平的。

首先，它是纯电专用，底层设计上就没有考虑兼容汽油车，因此很多系统架构都可以按照电动电车的标准来规划。

对于消费者来说最显著的差异点在于，纯电平台的前后悬都可以设计的更短，也就是车轮可以尽可能地向车子四个角落里靠近，这样一来，同样尺寸的车子，可以设计的轴距更长，好处是可以容纳更多的电池以实现更长的续航里程，“附赠”的额外好处是，乘坐空间可以更大。

另外，E-GMP平台还采用了模块化设计，不仅可以自由调节轴距，以实现多车型兼容，还能自由搭配三电系统，以适配满足不同的车型策略，甚至连电池都采用了标准化的设计方案——与北京长城华冠的方案理念类似。当然，这些都是给厂家带来的好处，对消费者的最大影响则是，价格可能会更便宜。

为什么说是可能？研发周期缩短，通用性提高，无论是研发还是制造成本都会大幅降低，不过，至于是否让利给消费者，还要看厂家的具体定价策略。毕竟，有汽油车巨头采用了模块化平台之后，大幅降低生产成本，车子售价并没有降低，反而被当成比较高级的产品卖高价……

熟悉电动汽车的朋友可以发现，E-GMP平台已经与比亚迪BNA架构的思路有些相近，都是车身和三电系统搭积木式的玩法。至于实际体验，两者肯定不一样，到时候看现代如何对新平台进行定位和调教吧。

其次，PE系统使得整车能效将更高。所谓PE系统，可以理解为三电系统。亮点之一是电控系统的采用了比主流硅（Si）更高效的碳化硅（SiC）电力半导体，系统效率可提升2~3%，续航里程可延长5%左右，也就是更省电了，在配备同样数量电池的情况下可行驶更远距离。

PE系统亮点之二是配备了800V高电压充电系统，车辆在14分钟内可充电80%，完全充满可行驶600km（NEDC标准工况），即便只充电5分钟，也可行驶大约100km。

这个600km看似不多，但结合前面的亮点来看，E-GMP平台的电耗很低，意味着需要更少的电池，而且其前后悬都很短，意味着整车也可以很小，加之模块化可以降低成本，那么如果现代集团搞出来这样一辆车，A级、600km续航、14分钟充80%，15万左右……想想都知道竞争力。

不过，现代集团的技术是有了，但是在中国落地又是另一码事。技术先进或者成熟，都不必然等同于成功。

尤其是听起来”辈分“更近的北京现代，在现代集团技术、研发、市场全力支持的情况下，落得今天这步田地，“大意失荆州”丢掉了一大块燃油车市场份额。

在现代集团最新的技术和平台导入后，北京现代的起色依然不大，同源的起亚却做的风声水起，从凯酷与索纳塔的声量和销量就可见一斑。索纳塔10上市后销量接连下降，10月已经跌至2千台以下，而凯酷则一直上升，至10月已经超过4千台。

二者产生差别的主要原因，是领导的思想和战略不同——现代集团充分放权之后，差距会近一步拉大。

起亚在总经理李峰的带领下，按照国际最先进的管理思想和理念为旗下的新车型精准定位，将有限的资源用在刀刃上，迅速突围。

以凯酷为例，起亚放弃了全能、全覆盖的传统方式，而是针对年轻群体精确定位营销，在德日车企严守的B级车市场找到了自己的位置。

一手好牌，起亚打和北京现代打出完全不同的效果，可见，单凭“合资”，或者“技术”已经难以制胜中国市场。战略，思想，成为比硬件条件更为重要的核心资源。

按照这个趋势，《车市裴聊》认为，现代集团应该把最先进的技术更多地交给起亚团队来运作，而不是北京现代优先。这样一来，或许现代集团在华复苏的几率会显著增加。