现代纯电平台E-GMP发布，转型比丰田还快？
文/腾小涛
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E-GMP发布之后，很多人才意识到，现代起亚在电动化转型道路上，已经将大众之外的许多对手，甩出了好几条街。
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从2019年夏天传出平台消息至今，一年半时间，E-GMP终于靴子落地。
在大众MEB、吉利-沃尔沃SEA之后，现代集团E-GMP有啥不一样？
从拓展性上看，E-GMP具备纯电平台的高灵活性，可以实现从轿车、CUV、SUV，到高性能、高能效车型的研发覆盖。
E-GMP结构上类似MEB，电池放在底盘中央下方，设置高强度防撞车架和吸能区，短前后悬，将空间最大限度保留至轴距。这样的车型外观好不好看就见仁见智了，但至少车内空间充裕，且地板纯平。
为了提高舒适性，也得益于重新开发的纯电平台更有设计空间，E-GMP搭载了主要适用于中大型车的5连杆后悬架，乘车感及操控性能很可观。
E-GMP将电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池集成为PE系统（Power Electric System），电机、减速器、逆变器实现了一体化设计，以实现减重和效率优化。
现代号称这是全球首创，实际上在宝马iX3上搭载的第五代BMW eDrive上已经应用了类似结构。
E-GMP标配后驱电机，也可以增加前轮电机，即，提供后驱，也支持前后四驱。一个叫“减速器隔离开关”的动力分离装置，使E-GMP的车辆可在后驱和四驱模式下自由转换，节省能耗。
后轮电机的LGBT，E-GMP将时下最流行的硅（Si）替换成更高效的碳化硅（SiC），效率提升2-3%。
整个PE系统的创新操作，使E-GMP平台可打造百公里加速时间不到3.5秒、最高时速可达260km/h的高性能车型。
重头戏是充电。
E-GMP平台车型充电一次可行驶600km（NEDC标准工况），如果说这个续航仅仅是够用而不是出色，那么E-GMP采用800V超高速充电系统，14分钟内电池可充至80%。
换算下来，充电5分钟、行驶100km的电动汽车时代正逐渐成为现实。相比于国内外常见的400V充电系统的电动汽车，E-GMP领先一大步。
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E-GMP平台下，首先诞生的车型是现代汽车“IONIQ（艾尼氪）5”（今年8月推出）和起亚汽车“CV”（项目名称）。
这两款先导车型还需市场验证，但它们只是现代集团大举进军电动化的排头兵。
在现代集团的规划中，2025年推出44款电动化车型，其中纯电汽车共23款，其中涵盖了11款纯电专用车型。
现代集团的野心是，纯电汽车年销100万辆，跃升为全球电动汽车领军企业。
100万辆？是不是不切实际？
(自左侧起分别为IONIQ 6、IONIQ 7、IONIQ 5)
在国内，北京现代四年前年销近180万辆，仅次于南北大众和通用，但到了2019年，其在国内的销量已经跌到96.9万辆，近乎腰斩。
今年1-10月，韩系品牌在华市场份额已跌至3.9%，仅次于法系品牌的0.3%，逐渐边缘化。
而另一方面，现代集团正在新的技术变革浪潮中大肆扩张。
2020年初，现代集团计划在未来5年（到2025年）投资超过870亿美元，将电动化车型从当时的24款增加到44款。同时，将电动汽车的年销量提高至100万辆，争取占全球电动市场销售份额的10%以上。
年销100万辆电动车，是现代集团本次转型的重要目标，在E-GMP亮相之后，再次重申。
如果说，E-GMP代表现代集团电动化的未来，那么以现在为节点回溯过去，你会发现，现代集团在电动化的“试水阶段”就已经获得了巨大成功。
根据EV Sales Blog数据，全球前三季度共售出932361辆电动汽车（包含纯电和插混），其中68%为电动汽车。在销量TOP5的企业中，现代集团（包括起亚和现代）味蕾第四，仅次于特斯拉、大众汽车、雷诺-日产-三菱联盟，超过宝马集团。
具体排名如下：
特斯拉：316,820台（占比18%）
大众集团：231,415台（占比13%）
雷诺-日产-三菱联盟：139,987台（占比8%）
现代集团（起亚-现代）：123,519台（占比7%）
宝马集团：120,620台（占比7%）
有人形容为现代集团的电动化，闷声做大事。
7%的份额，已经相当于现代整个集团在燃油市场的份额，而现代集团2019年销售750万辆，全球第五。
而且，这个全球第四的电动车企业排名，在过去的2年里，现代集团不断攀升。
现代集团在E-GMP之前，已经把电动车卖到了全球市场。这就解释了，如果“排放门”是大众集团最大的转型动力，那么深度依赖中美及欧洲的现代集团，必将在环保、节能上更进一步努力转型。
2019年，现代集团共销售了8.7万辆纯电动汽车，其中卖到韩国本土的只有2.4万辆。
现代集团发力电动化有一个供应链上的优势：电池。早在E-GMP发布之前，SK创新就已经被爆出成为现代集团的电池供应商。
（概念车Prophecy）
尤为使人佩服的是，现代集团目前的财务状况并不好，甚至深陷泥潭：2020年第三季度，现代汽车营收同比增长2.3%至27.58万亿韩元，但是营业亏损却达到了3138亿韩元（约合18.8亿元人民币），净亏损达1888亿韩元（约合11.3亿元人民币）。
在象征着大举杀入电动领域的E-GMP之前，现代集团已经在氢能领域深入布局。无论是电动化还是燃料电池，两种能源转型都意味着不计成本地投入，管理层必然深受业绩的压力。
现代汽车的转型之路向外界证实了，并未摆脱“皇太子”情结的家族企业，在有些时候，前瞻性并不劣于更为规范的经理人制度。
那么，最后的质疑，就留给丰田了。
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