靠谱的电动化不能总吃政策饭，本田i-MMD凭实力傲娇

大家都知道10月份车市不好，乘用车整体销量同比大幅下降20%左右！但是就在这个月，广本雅阁混动以2700辆的月销量，东本CR-V混动以2844辆的月销量，双双刷新各自细分市场混动车型销量的新高，实力傲娇了一把。这也意味着，混合动力虽然没有新能源车那些鼓励政策，但率先在国内中高级车市场成为主流。

消费者很实际，他们要的是好用、实用，然后才是节能、环保。对他们而言，能做到动力强、油耗低、有更好的驾驶体验，又不会增加额外的麻烦，无需改变原有的使用习惯，才是好的环保解决方案。

纯电动车虽然理论上能实现零油耗，但里程焦虑始终是个问题，在很长时期内充电都将是个麻烦；PHEV稍好一点，起码没有里程焦虑了，但是没有固定车位，安装不了私家充电桩的话，它基本上就是一台普通汽油车。

美国EPA对PHEV纯电和混动两种模式分别标注燃效，看得出来，在EV模式下PHEV能效很高，但是在馈电状态，最好的PHEV能效也不如一台优秀的HEV。

实事求是地说，纯电动以及插电混动，目前主要还是靠政策在推动，但是，这种靠吃政策饭毕竟不是长久之计，市场有其自身的规律，汽车行业的可持续发展还必须建立在市场的自主选择这个基础之上。 

虽然基本上没有享受到任何政策红利，但选择混合动力车（HEV）的人还是越来越多，越来越多的人也开始认识到，HEV是汽车全面电动化的重要基础。

今年上半年，国内HEV总销量达90709辆，同比增长了46%，在行业整体不景气的情况下，这样的增幅可以说是爆发性的。

今年1-7月，国内PHEV总销量为11.83万辆，HEV则为11.6万辆，两者旗鼓相当，但从发展势头来看，没有政策鼓励的HEV反而表现更加迅猛（见下表）。

过去三年，HEV虽然几乎没有任何政策扶持，但是因其好开好用的产品特点，保持着强劲的增长势头，去年HEV销量已经超越了PHEV。数据来源：乘联会

至于EV，虽然总量仍遥遥领先，但EV的销量构成以A00、A0级低端车型为主。2018年上半年，国内纯电动乘用车销售25.9万台，其中A00级和A0级占了18.8万台，而HEV和PHEV则基本均为A级及以上车型。如果去掉A0级（含）以下的低端车型，今年上半年EV的销量只有大约7.1万台，既低于PHEV（9.6万台），也低于HEV（9.07万台）。

EV 总量虽然仍遥遥领先，但是以这类低端车型为主。去掉A0级以下的低端车型，EV的销量已经远远低于PHEV和HEV。

具体到单个企业来看，HEV的销量更有含金量。

今年前9个月，广汽丰田凯美瑞、雷凌两款混动车累计销量达到48515台，同比增长49.7%，占广汽丰田总体销量比例的12%。

雅阁锐混动的表现更加强劲，去年9月，雅阁锐混动单月销量突破2000辆，成为当月混动B级轿车的销量冠军。今年9月，全新第十代雅阁锐混动上市首月便售出了2197辆，力压凯美瑞双擎蝉联了这一宝座，10月份继续高歌猛进，创下2700辆的混动中高级轿车销量新高。

雅阁锐混动能如此迅速地打破丰田在混动领域长期的垄断地位，不得不提到本田那套结构简单但又十分高效的i-MMD混动系统。

所谓i-MMD即“Intelligent Multi Mode Drive“——智能多模式驱动系统，其实就是一套双电机混合动力系统，一台电机用于驱动，一台电机用于发电。目前，本田的i-MMD混动系统已发展到第三代，整体效能进一步加强，让新一代的本田HEV车型有着更优异的性能表现。

本田傲娇地将其HEV车型称作“SPORT HYBRID”，既然能冠上“SPORT”之名，可见本田的HEV不仅仅只是省油，还十分突出运动性能，而之前，包括丰田双擎在内的很多混动系统的一个槽点就是不够运动。

既要在能效上媲美甚至超越丰田双擎，又要“SPORT”，本田i-MMD的方案和丰田THS那套动力分流系统完全不同。

丰田THS混动系统以发动机驱动为主、电机只起辅助作用，在本田i-MMD混动系统中，电机才是车辆主要的驱动源，在起步、急加速、中低速巡航时，都是由电机直接驱动车辆，汽油发动机只是用来发电。电机在中低转速下的敏捷响应以及高效的特性得到充分发挥，轻点油门，便可及时调用315Nm的丰盈扭矩，这样的加速响应，是内燃机难以比拟的。

高速巡航时，发动机会直连驱动车轮，此时发动机处于理想的工况和转速，油耗自然很低；同时，为了在加速时提供更大的动力，电机也处于待机状态，需要时随时介入，在任何速度下急加速，系统都会切换至由发动机供能、电机驱动的混动模式，所以高灵敏度的动力特性在高速工况依然能保留。

在发动机与电机的共同作用下，十代雅阁所搭载的第三代i-MMD最大系统综合功率达158kW、最大扭矩315Nm——这让不少豪华品牌的2.0T车型相形见绌，运动之名，名副其实。

对于一套先进的动力系统而言，强劲的动力只是一方面，开得快的同时，还要平顺和省油，能三者得兼才是真功夫。

涡轮增压、缸内直喷、高压喷射、高压缩比，现在有很多技术可以提升发动机的爆发力，但是强大的爆发力往往也意味着更强的振动和顿挫，而i-MMD则完美地克服了这些缺点。多数情况下，i-MMD都是由电机在驱动车辆，而平顺和安静是电机的一大特点。

纯电驱动、混合动力驱动以及发动机驱动三种模式，都是系统根据负载条件自动切换，让整套动力系统时刻处于最佳模式。得益于经过优化的离合器控制程序，切换过程几乎不存在顿挫或动力中断。所以，几乎任何情况下都能获得既敏捷又平顺的加速感受，这就是为何本田能用这套2.0L排量的混动系统取代以往3.0L V6自吸发动机的底气所在。

i-MMD在不同工况下的驱动模式切换。

那么实际油耗表现又如何呢？

在怠速、起步、低速等高油耗工况，电机都可以为发动机代劳，发动机只负责发电，始终可以保持在最理想的工况下运行，而且，冷却系统、空调系统、制动系统等也都是通过电机来驱动，进一步降低了发动机的负担。

HEV是否省油，发动机还是基础——毕竟发动机才是系统唯一的能量来源。第三代i-MMD所采用的２.０升阿特金森发动机，热效率高达40.6%，加上本田i-MMD系统独特的工作原理——发动机始终可以处于最理想的工况下，这套混动系统在油耗表现上一度超过了丰田双擎，号称是世界上能效最高的混动系统，入选2017年度沃德十佳发动机（其实应该改称“十佳动力总成“了）。

最高热效率只是一个点（黄色五角星），而发动机不可能总维持在那一个点上运行，整个运行曲线的热效率才决定油耗的高低。相较上一代，第三代i-MMD的发动机不仅热效率更高，而且始终都保持在更加高效的区间运行，因此油耗也显著更低。

发动机本身更加高效，再与电机进行更加高效的配合，这就是为何第十代雅阁锐混动能在实测中做到3.1L/100km的超低油耗，以及一箱油2143.8km极限续航的原因。

虽然节油挑战赛的驾驶方法比较极端，但是超过2100km的续航里程还是很能让对手仰视的。普通燃油车恐怕加三次油也未必做得到，更别说那些有深深里程焦虑的新能源车了。如果是纯电动车，要跑2143.8公里，中间起码需要充四五次电，路上最少得多花一天时间才能跑完吧？所以，HEV省油的好处，不仅仅只是省了油费，更长的续航里程，其实也增加了我们用车的便利性，扩大了出行的自由度。

你有一台250马力的车，但每次开车都不敢深踩油门，因为油耗数据会急剧飙升，这样的动力储备意义不大。同样，一台高功率纯电动车，理论上能4秒破百，可是车主平时根本不敢去试，因为这样“暴力驾驶“续航里程会掉得极快，过了几分钟的瘾，然后回家路上馈电抛锚了……

充电的问题未解决，纯电动车动力再强也没有实际意义。

而搭载i-MMD系统的一款B级轿车（比如雅阁），任你肆意轰踩油门，平均油耗也很难高于一台温柔驾驶的同级2.0T车型。很多燃油版B级车，官方油耗也不高，也只有６升出头，可实际上如果主要是在市区开，恐怕都得十个油以上；锐混动在市区随便开，油耗也难破６。这样的油耗表现，在油价接连走高的当下，让你可以无所顾忌地该怎么驾驶就怎么驾驶，不亦快哉！

i-MMD同时兼备了快、顺、省、便这四大优点，而不仅仅只是省油。什么叫学霸？不是单科特别拔尖，而是科科靠前。总分第一，才是真正的第一。

更多优秀的产品，助推HEV市场的发展，而越来越多消费者开始接受、喜爱HEV，又促进厂家推出越来越多的HEV产品。市场蛋糕就在这种双向激励下越做越大。

本田在混动领域的强势出击，无疑加快了HEV在中国市场的普及进程。虽然相对丰田，本田是中国市场HEV领域的后来者，但本田在中国市场HEV车型的推进速度却更快。从2016年至今，短短两年间，本田在华已经推出了两代雅阁、思铂睿、CR-V、讴歌CDX，以及最新的INSPIRE共计六款HEV车型，构成了中国市场上最庞大的国产HEV阵营。这些车型全部搭载i-MMD双电机混合动力系统。

按照本田的电动化战略，他们将在2030年实现电动化系列产品占其全球销量的三分之二（约65%）。在这65个百分点中，HEV和PHEV占50个百分点，EV和FCV（氢燃料电池车）等零排放车型只占大约15个百分点。

国际能源署预测，HEV和PHEV在相当长时期内将是车市主力，2030年在乘用车市场的占比将达39.6%，到2040年将扩大到59.7%。

毫无疑问，在本田的“电动化“战略中，混合动力是基石，而双电机系统的i-MMD又是本田HEV的绝对主力。

本田社长八乡隆弘表示，不管是混合动力还是插电混合动力，有三个至关重要的核心技术，分别是电机、电池和电控。可以说，混合动力是本田整个电动化战略最基础的部分，因此也是最重要的部分。

本田这个态度和丰田如出一辙。事实上，通过市场更容易接受的混合动力车型的推广，可以在电池、电机、电控方面积累大量数据，提升相关技术成熟度，做好了混动，进一步的电动化也就非常简单，因为增大电池电量，就是插电混动；进一步增大电池容量，去掉发动机，就是一台EV。

混合动力在全球普及的速度都在加快。继美国和日本之后，欧洲市场对混动的接受度也越来越高，今年上半年，丰田在西欧的销量构成中，混动车型占比已经高达58%！接下来，中国市场当然也不会例外。2018年作为本田电动化的元年，北京车展上，不仅发布了理念首款纯电动概念车，同时正式发布了2025电动化战略：2025年前本田将推出20款以上电动化车型。马上到来的广州车展，也会有更多的电动化车型全新亮相。

随着油价的走高、可选车型的增多，新能源在中国市场的份额也在迅速攀升。去年，广本雅阁的总销量中，混动车型占比已达20%，从十代雅阁上市首月的表现来看，今年混动车型的占比有望进一步扩大，或许根本不用等到2030年，本田在中国的HEV和PHEV车型占比就能过半。

因为i-MMD，本田正在迅速成为中国市场电动化方面的领导者。

文 | 青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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