一款不用吃“政策饭”的新能源车

今年北京车展，新车多如牛毛，尤其是各种新能源车，多达174台，让人眼花缭乱。但是在这众多的所谓“新车”当中，真正全新平台上的新车寥寥无几，多数都是现有车型的改款或者衍生。在新能源车领域，这种情况就更为突出，一堆“造车新势力”，公司成立还没两三年，不可能开发出全新的平台架构，匆忙推出的只能是东拼西凑，“攒”出来的所谓新车。

长城WEY P8是其中为数不多的基于全新平台的新能源车型之一。从外形和车身尺寸上看，很多人都以为P8就是VV7的插电混动（PHEV）版，但实际上，它是WEY品牌全新高端新能源车专属平台——Pi4平台上的首款车型。

“Pi4”的“P”代表“Plug-in”，也就是插电式；“i”当然是指“Intelligent”，就是“智能”；“4”则是指“4WD/四驱”。作为一个高端新能源技术平台，Pi4前桥采用带BSG的2.0T发动机+6DCT系统，后桥搭载西门子永磁同步交流电机＋舍弗勒两档减速器。

Pi4平台是WEY品牌全新高端新能源车专属平台。

青主了解到，这个Pi4平台由世界顶尖的技术团队历时5年，经历了3轮高寒、高原、高温试验才开发完成。该平台研发团队成员包括世界上第一台柴油插电混合动力车型开发负责人，曾就职PSA、VALEO等国际巨头，现任WEY品牌新能源设计部副总工程师的南逸凡先生；中国电控自主开发领域带头人，现任WEY品牌混动技术总监曾士哲先生；以及具备捷豹路虎、博世、AVL等国际顶尖企业新能源研发经验的多位外籍专家。

为什么要开发一个全新平台？长城汽车为什么要干这样一件费时、费力、费钱的事情？

我们看世界上最成功的那些新能源车，无论是特斯拉MODEL S、日产聆风、宝马i3、雪佛兰VOLT，还是丰田的普锐斯，都有一个共同特征——都是基于全新的技术平台。

今天，一个成功的车型，都要经过精密的计算和无数次标定调校，从工程开发角度而言，都堪称是最完美的结果。但这也导致一个问题，任何一处变动，哪怕是细微变动，牵一发而动全身，都会带来车辆性能的劣化，有时还可能是严重劣化。

所以，一台新能源车当然也可以在现有车型上改出来，但是要真正做到性能和功能上毫不妥协，就必须要基于新能源技术架构的全新平台。所以，大众虽然之前也出过高尔夫的电动版，但是，当电动化真正成为大众的企业战略之后，大众就推出了全新的电动化平台架构——MEB，保时捷和奥迪也在联合开发一个高端电动车平台PPE。

大众的MEB电动车平台。

遗憾的是，国内市面上很多新能源车，大多基于一个原本针对传统动力的车型平台，把电池、电机、电控硬塞进去。能源是“新”了，但是车辆配重变了，离地间隙变了，重心位置变了，相应的很多性能也就跟着变了。和很多新能源车电池放在地板之下不同，WEY P8的电池包置于车尾，确保了足够的离地间隙（180mm），以及高达500mm的涉水深度，这对于一款SUV来说，就是不应该妥协的性能。

不少PHEV的电池包也是放在车尾的，但因为不是全新平台，车辆前后轴配重就发生了改变，WEY P8因为是专属的新能源平台，所以在开发之初就避免了这个问题，它的前轴荷为1211Kg，后轴荷1070Kg，前后轴荷比接近50:50的理想状态。

因为是全新平台，P8的前后轴荷比接近50：50的理想状态，确保了灵活的操控特性。

那么电池包置于车尾，在严重的追尾事故中，会不会不安全呢？

“安全是最大的豪华”——这是WEY的品牌承诺，4月22日，WEY P8选择在天津的中国汽车技术研究中心上市，上市当天就按照最严苛的美国安全标准，做了国内首次公开的插电混合动力车型70%重叠率可变形移动壁障尾部碰撞测试，重1361kg的台车以80km/h的速度撞向WEY P8的车尾，撞击重叠率为70%。

我们都知道，C-NCAP目前正面碰撞测试的速度都只有50km/h，所以，WEY P8的这次追尾测试毫无疑问是一个严峻的挑战。结果，WEY P8的燃油系统完整性、电安全要求完全满足美国联邦机动车法规FMVSS法规要求。这也同样得益于Pi4这个全新平台，作为国内首款符合ISO26262功能安全标准的插电混合动力车，WEY P8在研发之初便从电位均衡、绝缘监测、主动放电、被动放电、高压互锁五个方面确保了车辆的电安全防护能力。

WEY P8各项性能都毫不妥协，最大爬坡度60%。

因为基于Pi4这个新能源专属平台，WEY P8各项性能都毫不妥协，在实现百公里综合油耗2.3L的同时，0-100km/h加速仅需6.5秒、最高车速230km/h、最大涉水深度500mm、最大爬坡度60%，而且，最关键的，它还是一款极富驾驶乐趣的PHEV。

为开发这个Pi4平台，长城汽车专门筹建了适应Pi4平台架构的新能源四驱动力总成实验室、电驱动系统实验室、电池充放电测试实验室、电池针刺挤压跌落海水浸泡等专用实验室，150台车累计完成420万公里的实车验证，大量的设计验证、匹配标定活动，让Pi4平台成为中国最具驾驶灵活性、最安全、最智能的混合动力驱动架构之一。

Pi4平台属于业内首次应用的全新技术多达20项，如体积最小的高效率2速平行轴减速箱技术、无离合器电机调速换挡技术、集成冷凝剂制冷与水冷的电驱动系统主动热管理技术等。与目前流行的各平台架构对比，Pi4平台的加速度、功能成熟度、平顺性、爬坡性、安全性均达最优，平台之上的车型整车效率达到国际一流水平（见下表）。

Pi4还是一个可以进一步优化和扩展的平台架构，明年就将推出性能更优越的第二代产品，后续还会进一步拓展到纯电四驱平台、48V微混平台、Hi4混动平台。

Pi4平台的一个重要特点就是“智能”，但它这个智能并不是指那些车载互联网应用、语音控制，以及各种主动安全系统，虽然这些东西WEY P8上也应有尽有，比如手机远程控制以及Collie智慧安全系统。Pi4的智能特指“车辆控制策略的智能化”——包含混动系统控制策略、能量回收管理、热管理、安全设计和多地形智能适应等。

WEY P8不仅有EV、AUTO、SAVE、SPORT、AWD五种驾驶模式，以及雪地、泥地、沙地三种全地形模式；它还有2种（滑行+制动）能量回收模式，以及3种（20%、40%、60%）能量回收等级。

WEY P8的驾驶模式选择旋钮。

作为一款四驱SUV，WEY P8的ESP分轴控制技术，可以动态调整前后轴扭矩分配，确保车辆轻松应对各种复杂路况；而作为一款PHEV，充放电管理是一个关键，WEY P8的“智能能量管理系统”知道什么时候该为电池充电，什么时候该放电，很多PHEV在混动模式下油耗并不理想，就是因为充放电逻辑不对。

智能的能量管理系统知道什么时候回收能量，什么时候主动给电池充电，确保任何时候电机都可以实现加速助力。

很多互联网功能，手机上都已经有了，而一些语音控制功能，像打开车窗、播放音乐，无非是换了一种操作方式——青主个人不认为“你好，请把空调调高两度”的语音控制，比我转动一下旋钮是更智能的操作，这顶多只能算是小聪明、小噱头，不是真正的智能。

所谓智能，应该是系统自主决策。对一款车来说，像这种系统自己判断什么时候充电、什么时候放电，什么时候给前轴多分配一点扭矩，什么时候电机参与辅助加速，什么时候会紧急制动，这才是更重要的智能，才是一辆车的大智慧。

作为WEY的第一款新能源车型，P8是一款PHEV而不是EV。这也反映出WEY搞新能源是动真格的，不是凑合，更不是投机。

一夜之间，涌现出一堆造车新势力，无一例外，搞的都是纯电动，好像还没有哪个新势力是搞PHEV的，原因很简单，相比EV，PHEV的技术门槛高得多。

PHEV除了有电池、电机，同时还有内燃机和变速器，控制系统也更复杂，整体技术门槛比EV高得多。

搞个看起来还不错的车壳，买来电池、电机装上，就是一部EV了，然而，PHEV就复杂了，传统动力总成之外，再增加一套电动系统，两套系统还要相互配合，又是发电电机，又是驱动电机，别说控制系统的复杂程度了，光是这些系统的布置，就让“新势力”们抓瞎了，于是只好一窝蜂都去搞EV。

可是，EV有先天的局限（续航里程短，充电时间长），只能作为短距离移动工具，扮演一个市场补充的角色。无论欧洲还是美国，EV的定位都是家里的第二台车，因此基本上都是一些小型的“买菜车”，比如宝马i3、雪佛兰Bolt、日产聆风、雷诺ZOE、大众e-UP！等等。电动车狂人王传福也不得不承认，EV只适于出租和公交，作为私家车的新能源，还是应该以PHEV为主。

PHEV的好处是短距离移动可以用电，长距离出行可以用油，是一个两全其美的新能源解决方案。

中国由于特殊的国情——人多、地少，房价高，很多城市车位更是贵得离谱，有条件同时拥有两台或两台以上私家车的家庭毕竟是少数，绝大多数家庭都只能拥有一部车。这种情况下，几乎不能跑长途的EV就不堪其用了。PHEV的好处是，短距离移动可以用电，长距离出行可以用油，对消费者来说，这当然是一个两全其美的新能源解决方案。

当然，一定要抬杠，EV也是能跑长途的。之前，小鹏汽车确实也搞过一次“一路向北”的长途EV试驾活动，经过精心策划，也确实成功把一台小鹏电动车从广州开到了北京，全程2553公里，就是耗时有点长，足足花了6天时间。

国内新能源车的销量暂时依然还是EV占大头，这有几个原因，一是市场上可选的PHEV产品太少，二是很多人买EV都是用来占号的，所以尽量选便宜的，于是大量低端EV就占领了这个市场。

2017年国内市场纯电动车销量里，A0和A00级低端车型占了大头。

2017年，纯电动车里A0和A00级占了大头，B级车份额极小，而插电混动则全是A级和B级车，没有A0、A00级低端产品。我们都知道，在传统燃油车领域，A00和A0级车的市场份额已经严重萎缩，是一个已经被快速升级的消费者抛弃的低端市场，那么在新能源领域，这个级别的产品，迟早也难逃这个命运。

换句话说，在新能源领域，PHEV比EV更有前途。今年一季度新能源车的销量也印证了这一趋势。虽然EV销量仍占大头，但是增速上，PHEV同比增长了282%，增幅大幅领先EV（100%）。这一点都不奇怪，一个朴素的道理是，世界进步的方向从来都是单向的：产品和服务的技术门槛会越来越高，消费者得到的便利性也会越来越大。一个2500公里路程要走6天的新能源车，不可能成为消费者的真爱。

中国现有的新能源政策，是更加鼓励EV的，同样一台车，EV享有的补贴和挣的积分都比PHEV多大约一倍。比如宝沃BXi7和WEY P8属于同级车，宝沃BXi7是纯电动，享受7.38万元的补贴，但是作为PHEV的WEY P8的补贴则只有3.3万元。即使如此，今年一季度，PHEV的增长速度却几乎是EV的3倍，这不是已经很能说明问题了吗？

到目前为止，国内新能源车吃的都是政策饭。

今年1、2月份，因为补贴政策迟迟没有落实，新能源车销量就急剧萎缩，从去年12月份9.8万辆的高位，跌落至3万辆左右；3月份，政策明确了，销量又飙升到5.5万辆以上。

长城汽车在去年广州车展上做过一个WEY P8“关注人群”的调研，82.3%的人选择购买新能源车的首要因素是因为“牌照”。换句话说，如果传统燃油车不限牌的话，新能源车一下就会失去8成以上的客户。

这让长城汽车明白，新能源车如果不能摆脱政策依赖，是不会真正有前途的。一款优秀的新能源车，必须做到不依赖政策，产品本身各方面都能和最强的传统燃油车媲美。这样的新能源车才能真正赢得市场，赢得消费者。

事实上，调研发现，P8的关注群体中，仅1/3关注过其他混动、插混车型，更多的人同时关注的是途观L、冠道、昂科威等汽油车型。

那么和最强的汽油版对手相比，P8赢面如何？

P8尊贵型，补贴后售价是25.98万元，这也刚好是途观L 330TSI自动两驱豪华版的指导价。P8车宽、车长、轴距都占优，配置水平略高，综合油耗就不比了——PHEV和汽油车比油耗有点欺负人，动力性能上，P8系统最大功率250千瓦，途观L330只有137千瓦；最大扭矩P8是524Nm，途观L330是320Nm；0-100km/h加速，P8快了2.3秒；一个是四驱，一个是两驱……

可以说，在一台车最关键的各项指标上，WEY P8对汽油版途观L完全是碾压的。

除了各项性能指标，WEY P8的豪华程度也可以碾压途观L等同价位合资SUV。

以这种动力水平和综合性能的差距，P8的价格应该比途观L330至少贵8万！这一点可以参考途昂，途昂530四驱豪华版0-100km/h加速比途昂330两驱豪华版快了2.4秒，指导价格高出整整10万元。

换句话说，不考虑什么新能源因素，即使没有那3.3万元的补贴，WEY P8在和途观L这样的汽油版SUV的竞争中，也是完全占据上风的。刚刚看到一个消息，WEY P8上市一周订单就超过了3000辆，看来，P8的确是一款不用吃“政策饭”的新能源车。

P8上市前，比亚迪董事长王传福罕见到访长城，并试驾了P8。这的确意味深长，因为在很多人看来，P8最直接、最重要的对手，就是比亚迪的唐二代，很多人也据此大作文章。两款车确实一时瑜亮：纯电续航里程和综合油耗是比亚迪唐二代占优，但在驾驶品质和豪华质感上则是P8更好。青主不认为这是两款你死我活的对头，相反，它们应该是共同做大插电混动SUV市场份额的好“基友”。

如果没有宝骏560、传祺GS4、长安CS75，以及吉利博越，哈弗H6可能也不会取得那样的成功，正是在众多本土品牌SUV明星车型的你追我赶之下，哈弗H6才最终成就了一代神车。所以，比亚迪唐和WEY P8谁最后卖得更多一点，完全不重要，重要的是，这两款车能不能共同推高PHEV的市场接受度，能不能成为中国品牌在PHEV领域的“雅阁和凯美瑞”、“福特F150和雪佛兰Silverado”。

中国的PHEV市场，需要这样一对双子星座。

文 | 青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)