冷清的乌镇，火热的造车：“新造车”与造“新”车

车企大佬们最近忙的很。

这边刚在汽车圈年度收官之役——广州车展，为自家品牌站完台。来不及打点行囊，又要马不停蹄转场到科技圈“顶流”——乌镇互联网大会，串场造气氛。虽然今年缺少了互联网大佬们的乌镇夜宴，但乌镇互联网大会难得的将焦点回到技术本身，尤其是在汽车行业，是另一番火热。

在广州，大家必须各自为阵，争夺稀缺的注意力；在乌镇，大家可以共聚一堂，其乐融融地话事汽车与智能科技，甚至互相捧个场，也无伤大雅。

这不，在大会的汽车人专属节目“互联网汽车乌镇夜话”上，奇瑞董事长尹同跃就为同是行业老兵的华人运通董事长丁磊打了call，号召现场投资人“有钱物就投丁磊，肯定没错”。

大家都是“新造车”

即便有商业互捧的嫌疑，即便有同为本土汽车领军人物的革命友谊，这种公开打call，放在以往也是不多见的。

毕竟，新老势力曾经如同两个平行世界，泾渭分明。尤其新势力为“PPT造车”、“不靠谱”等标签所困时，传统车企唯恐避之不及。如今，行业变革已然进入快车道，原先界限清晰的两大阵营，正在找到越来越多的交汇点。

被打call的丁磊在现场的圆桌讨论上称“现在没有什么新势力造车、新造车，大家到今天都是在新造”，可谓一语道出真相。

新势力造车发展到现在，早已不是传统车企眼中曾经的“怪胎”。经过大浪淘沙哦后，一部分试图浑水摸鱼的企业或被淘汰出局，或遭边缘化。像华人运通这样仍留在场内且看起来后劲十足的，无不是在某一个维度甚至全方位做到了“新造”。

尤其在被认为是本轮变革两大引擎的电动化、智能化上，新势力无论从理念、技术路线还是商业模式，都扮演了先行者的角色。这一点，正得到传统车企们的认同。尹同跃在演讲中说“非常敬畏新势力，敬畏丁磊”，有客套之嫌，但大体道出了传统车企当下的心境。

另一方面，或主动或被动，传统车企也在用前所未见的方式拥抱变化。早前，出于对不确定性的抗拒，不少车企在电动化、智能化上一度瞻前顾后。不过，政策层面的加码、消费市场的变迁加上华人运通这类后起之秀带来的触动，正逐渐让传统车企们放下包袱。

丁磊说“不管新势力还是传统造车，都是新造车”，可以理解为对现状的概括，也可被视为一种对行业的感召。

近一年来，无论是推出专门的智能电动平台、产品序列，抑或打造独立的智能电动品牌，越来越多的传统车企正迈出关键步伐，向“新造”靠拢。只是，已经在市场中打拼多年的它们，不可能贸然丢掉自己的造车经验和技术积累。在公开场合，很多传统车企大佬喜欢自称“新实力”，表明既有求新的决心，又有传承的定力。

实际上，就在丁磊与同侪们纵论“新势力”的“新”时，同一场活动上，传统车企的大佬们也在就“新实力”的问题侃侃而谈。

当然，无论“新势力”还是“新实力”，大家总算在“新”上，找到了最大的交集。

造车，唯“新”不破

新，首先要产品够新。

在这一点上，华人运通无疑很有发言权。丁磊在圆桌讨论上戏言，如果不是因为自己30年的传统造车生涯，人们会认为华人运通的首款产品高合HiPhi X是“互联网公司出来的产品”。可见对自家产品和传统汽车的差异化，有着十足的自信。

事实上，正因为这种差异，高合HiPhi X从概念车发布、全球上市、车展亮相、，到最近试生产下线，始终话题不断。只是，话题中并不只有赞美，一路如影随形的还有争议。

不过，从最初清一色的质疑甚至不屑，到中途的将信将疑，再到近来新车下线后的认真审视，外界的态度转变，至少表明两点：首先，高合HiPhi X确实够“新”，以至于因为太超前，外界接受起来格外不易；其次，它的“新”不是漫无目的的求新求异，不说完全，起码也是部分摸到了市场的脉搏，长在了消费者真实的需求点上。

如今再看接近交付的高合HiPhi X，价格和几近“逆天”的配置，自然是最显见的要素。68-80万的售价，几乎刷新了国产车的上限，令人不禁发问，一个成立不过三年的新品牌，何德何能敢如此漫天要价。

包括一系列“首创”和“第一”的奢华配置表，可以在一定程度上解答疑问。

NT展翼门、英国之宝顶级音响、奇华顿私人调香、可编程智能投影大灯、三块大尺寸液晶屏、车门电容触控面板、220kW前后双电机、宁德时代提供的97kWh Ni55电池、空气悬架、CDC连续阻尼可调减震器、后轮主动转向系统……想到的想不到的，基本都有了。

不过，论起高合HiPhi X的“新”，奢华配置远非全部，背后的智能化底子，才是精髓。

行业领先的H-SOA超体电子电气架构，坐拥六个计算平台、5G+V2X、千兆级以太网以及遍布全车的数百个传感器和电控执行器，在硬件上算是武装到了牙齿。同时，通过软硬件分离，也为后续软件层面的持续迭代和产品体验的不断进化，留下了无穷的发挥空间。

这就不难理解为何在高合HiPhi X上，一些传统汽车中平常的不能再平常的部位，比如车门、车灯，再比如音响和底盘，都能在软件控制下玩出百般花样，还要安个“可进化”的名头，常玩常新。

其实，并非什么“花样”。如同智能手机由软件决定体验，真正智能的汽车，本该如此。

思维新才是真的“新”

顶着智能汽车名号出道的高合HiPhi X，最令人遐想的，还是共创生态和车路协同加持下的自动驾驶。在丁磊看来，这恰恰也是未来 “新造车”生存的两大支柱。

打造共创生态，意味着要在车辆软硬件上保持开放，提供接口和开发工具，让合作伙伴、第三方开发者至用户，都可以参与调动硬件功能，重新组合开发出车辆智能应用。

如能实现，则意味着类似特斯拉用方向盘玩游戏、Model X车门跳舞这类“彩蛋”，以后在HiPhi X上会是基本操作。汽车使用体验将因此向智能手机靠拢一大步。

至于车路协同，当下已是热门话题。单车自动驾驶的发展进入瓶颈期后，车路协同被寄予了破局的厚望。作为最早入局的车企之一，华人运通拥有先发优势，且已经在江苏盐城和上海张江两地布局试点。早前，在高合HiPhi X试生产下线时，华人运通还别出心裁地开发了“无人驾驶下线”，秀了一把在车路协同领域的技术积累。

说实话，所有这些，都已经完全超出了传统汽车的思维范畴。

丁磊将新旧思维模式的差异概括为“单维”和“多维”。传统汽车是由供应链到主机厂的单一维度，客户体验也是围绕交通工具的单一属性。智能汽车则是“立体的网状生态”，车企只是其中一个数据节点。对应地，其客户体验也如同智能手机一样多姿多彩。

当然，由旧到新，已经成为必然，不会以车企们的意志为转移。

丁磊在“乌镇夜话”上反复强调“汽车行业要发生颠覆性改变，进行颠覆性重构，车企已经没有选择”，虽然颇有些散播焦虑的味道，倒也为其“大势面前，所有车企都是新造车”的论断铺陈了背景。

现在来看，也正是这种预见性和危机意识，让华人运通从诞生起，就没把自己定位成一家传统车企。在别家忙着推产品时，提“三智战略”、在盐城做车路协同试验；在别家张罗上市融资时，不疾不徐打磨产品。特立独行的表象下，一盘更大的棋似乎正慢慢浮现。

丁磊将华人运通定位为一家“专注未来智能交通产业的创新型出行科技公司”，以“改变人类未来出行”为愿景。

此前听来略显空泛，不过听其言，观其行，现在看来也不是那么空泛。

结语

一度轰轰烈烈的“新造车运动”，进入2020年以后，似乎有点冷清。不过，这种冷清，并非很多人描述的“偃旗息鼓”或者“烟消云散”，倒更像在为掀起更大的风浪蓄力。

包括华人运通在内的后起之秀们，正源源不断的为整个行业注入活力。正如丁磊所说，“新”市场潜力巨大，未来会有很多优秀的企业脱颖而出，而成功的关键，就在于“打败上一秒的自己，摆脱经验的惯性”。这一点，对新老车企无疑都很适用。

“新造车运动”似已终结，但造“新”车的运动才刚刚开始。