不止于造车，华人运通能否玩得转智能交通的顶层设计？
导读：2018年对造车新势力来说说里程碑式的一年，也被誉为造车新势力的“交付元年”，为了证明自己不是PPT造车，有多家新造车企业先后启动交付计划。而从目前新势力的交车情况来看，只能用参差不齐来形容，延期交付、内部交付更是屡见不鲜。
对于蔚来、小鹏、奇点等这些有别于传统车企的新玩家，业界给他们取了一个笼统的称谓——“造车新势力”，尽管在传统车销售不断遭受来自市场环境的承压，新能源汽车受到热捧的情况下，留给造车新势力们的时间却已然不多了。
造车新势力九死一生
2018年对造车新势力来说说里程碑式的一年，也被誉为造车新势力的“交付元年”，为了证明自己不是PPT造车，有多家新造车企业先后启动交付计划。而从目前新势力的交车情况来看，只能用参差不齐来形容，延期交付、内部交付更是屡见不鲜。
如果从产品定位高低有别和量产的难度考虑，就算将时间限放款至2019年上半年，如果届时仍然不能实现正常规模的量产交付，那这一批造车新势力基本上可以说是无缘参与下一轮的竞争了。
而在时间如此紧迫的节骨眼上，外表看起来，阵容强大，甚至堪称豪华的华人运通依然“按兵不动”，在业内的确是一个很大的悬疑。
量产交付虽然是当下的核心议题，但是对于造车新势力来说，只是“敲门砖”和“万里长征第一步”，完成了0到1，而接下来1到10能否跑赢传统车企才是关键，毕竟包括质量管理、制造体系等都是传统车企的强项。
客观上讲，目前汽车制造原未达到互联网公司所畅想的智能硬件标准化层次，以实现软件驱动硬件的目标看起来就是空中楼阁，要实现弯道造车南都很大，所以造车新势力“九死一生”并非危言耸听。
硬件的磨合作为传统车企造车积淀的精髓，时下蓬勃兴起的互联网造车新势力试图颠覆和跳过，都是不现实的。
华人运通不止于造车
正当业界为互联网造车者的前途命运感到焦虑的时候，华人运通终于出手了，压轴出场的目的是选择“C”位出道。
10月22日，华人运通在上海举行了声势浩大的企业战略发布会+概念车首次亮相，引发微信朋友圈刷屏，在造车新势力横行的时代，其意欲改变和引领未来人类出行领域的变革企业野心，着实让不少人感到惊讶。
这家成立于2017年8月份，由中国汽车行业当代教父式人物丁磊亲手创办的公司，其豪华梦幻团队，包括原观致CEO、通用中国首席执行官、上汽集团执行副总裁墨斐；亚洲电动车之父陈清泉院士（出任华人运通国际科学技术委员会主任）；前捷豹路虎SVO总负责人马克·斯坦顿；原宝沃汽车德国总部全球董事兼中国区执行副总裁陈威旭；华人汽车圈设计教父石志杰；新能源整车工程专家陈俊；国家“千人计划”新能源专家宋京；原一汽集团信息化总监李谦……一大波在汽车领域有突出贡献的尖端“大咖”的加入，无疑也凸显了这家造车新势力在人才招揽上强大吸引力。
这一波互联网造车风潮中最大的谜底终于揭开，豪华的团队背后当然是强有力的金主作支撑，目前股东方包括东海岸基金、江苏悦达集团、盐城国投全资子公司奥新新能源汽车有限公司等。其中东海岸基金可以为其提供充足的资金来源，而江苏悦达集团手中则握有的新能源汽车的生产资质（（东风悦达起亚的主要股东之一），能够为华人运通提供成熟的新能源汽车产业链制造体系，同时华人运通与临港集团签署的战略合作协议，也将助力其在智能驾驶、汽车互联网生态等领域的推进。
可以认为投资者都是奔着丁磊团队的名头来的，不过从团队主要成员的背景经历来看，丁磊、墨斐与陈威旭本是原上汽通用高管，可以认为此番创业是丁磊与墨斐作为上汽通用汽车原股东双方代表拉拢旧将在一起攒个局，不过是“老男孩”的故事在延续，与互联网似乎并不太搭界。
客观上讲，目前造车新势力集体豪赌的L4或者L5自动驾驶，传统汽车化身为最大的个人移动终端，在具体实现上面仍然没有明确的时间表，很大的一部分原因就是超出了车企本身的能力和职责的范畴。
造一座城，华人运通可以吗？
能够实现高度自动驾驶的汽车，如果没有智慧道路和智慧城市与之相生，顶多只能达到L3级别自动驾驶的水准。而华人运通作为一家定位于未来智能交通产业的出行科技公司要着重解决的就是“车、路、城”之间的协同问题，对此，华人运通发布了“三智战略”——即智慧汽车、智慧城市与智慧交通的相互融合。
自汽车发明以及人类步入汽车社会以来，汽车确实让人类的出行更加便捷，但是随着汽车的愈发普及，城市道路越来越多、越来越宽，却没法解决越来越严重的交通拥堵问题，当然事后回顾，可能所有的根源在于只顾着做加法，却忽视了“以人为本”的初心。
因而在华人运通的三智战略中，正是以人性化智慧为科技探索之本，以人性化智慧让城市交通和出行更自由，智慧汽车是载体，为人的出行提供新型的信息神经网络；而智慧城市与智慧交通则是必不可少的协同。
目前虽然大数据对于交通拥堵能够实时监控，但是也就是一个延迟和滞后型的数据，不能为出行提供效率最优化的解决方案。华人云通本质上已经不是一家造车新势力，而是作为一家出行科技公司，要使“人”在情感以及物质上的需求能够得到进一步落地。具体而言，“三智战略”将更加有效的打通人、车、路、城之间的交互，从而使“人”的需求得到进一步的满足。
智能交通重点在于打破壁垒
汽车作为人类生活的“第三空间”，需要成为用户的载体连接我们的工作、生活、消费和娱乐。所以在整车技术方面，华人运通并不试图去挑战传统车企，而是突破了传统车企的“汽车工程”的单维度，推出了以人为本的整车开发技术HOV（Human Oriented Vehicle），为了处理自动驾驶时代每秒钟以G为单位的数据流量，华人运通要做的是未来智能交通时代，顶层设计相配称的全新开放式电子电气架构，彻底摆脱了传统车企对于整车架构的束缚。
其次，在此业务布局中，智能汽车将作为智慧城市最重要的载体，有了汽车科技和物联网技术的加持，汽车已经不再是冷冰冰的机械，而化身成为了聪明的移动信息载体，但是单单智能化的汽车，并不能解决所有的问题，这很显然又触碰到了一个顶层设计的话题。华人运通的解决方案推出是为人赋能的超体智能架构HOA（Human Oriented Architecture），由开放的车辆电子平台VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路监测平台RSA（Road Sensory Architecture）和城市数据平台CDA（City Data Architecture）三部分组成。
过去理解的城市化就是修路建桥，但是以车为研究对象的城市规划都忽略了以人为本的初衷，HOA超体智能架构就是以人为导向的超体智能架构平台，要打破“车、路、城”三大体系界限，实现信息共享和互联互通。目前来看，三大体系之间的壁垒其实很深，由于不同体系的软件开发、操作系统不同，由此产生不同结构的数据，即“异构数据”。要让异构数据同步化，需要解析和重构，HOA则是把车、交通、城市作为一个统一的整体进行架构体系的设计，将物联网和互联网有机地结合起来，最终实现感知的协同、计算的协同、直至智慧的协同。
按照丁磊的说法，“HOA能够把不同终端的异构数据放在一起来整合，形成管理整个智捷交通，智慧城市的入口。”可见，在未来智能交通时代，造车并不是重点，而凭借单一车企的力量也很难打通全部关节，或许这便是华人运通的机会所在。
HOA作为顶层设计，将复杂交给工程师，而在用户感知层面则需力求化繁为简，HOD（Human Oriented Design）则是以引人共鸣的设计理念，Concept H Hypervelocity另类移动概念车和Concept A Active-agility全新连结概念车的发布，在现场引起了不小的震撼。
华人运通的目标就是实现车、路、城的协同，自主研发了国内首个基于车路协同的L4量产智能自动驾驶系统，车辆在封闭道路已经完成超过100,000公里测试。在江苏盐城和上海临港的示范园区内，华人运通都在积极进行试验。
或许HOA、HOD和HOV有些烧脑，而华人运通为了表明自己是一家技术流的公司，也为大家带来了实实在在的干货——华人运通正在研发的首个基于量产导向开发的四轮转向轮毂电机工程车-RE05。比传统意义上的后轮随动转向在灵活度方面高出了许多，采用了先进的轮毂电机驱动系统，实现了精确和独立的四轮电机驱动和转向。它提供了14套不同工况/模式下的智能驱动逻辑，根据不同路况，4个独立的车轮都可改变方向，并且能实时地正反转，自由度极高。轮毂电机这项技术的创新应用让华人运通能够不断地探索不同的可能性。在笔者来看，HOA让单独的汽车个体归于整体的协同，而RE05让个体依然保持高度的独立性，并能够为驾驶者带来足够的乐趣。
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