理想ONE断轴：煮熟的鸭子嘴还硬
前不久，咱们刚聊过威马自燃的事儿，没想到最近一段时间，理想ONE也来凑热闹，因为连续断轴事件又上了头条。
刚开始，理想公司还有些不太愿意承认是自己的产品设计有缺陷，反复强调这是由于受到外力撞击导致的。
但最终在11月1日的理想汽车秋季沟通会上，创始人、董事长兼CEO李想，终于承认了理想ONE存在设计缺陷，同时公布了“硬件升级”方案。
注意哦，不是召回车辆。
有人可能要问了，什么叫“硬件升级”方案？
其实，我也是第一次听说这个词。
软件升级大家都知道，现在经常说的OTA远程升级就是软件的升级。
这个所谓的“硬件升级”，其实就是把不合格的零件换成合格零件，只是这个不合格，到我完稿前一天，理想汽车还是煮熟的鸭子嘴硬，就是不承认。
他们觉得，正常驾驶没有问题，只有在激烈碰撞的时候，才可能造成前悬架下摆臂球头脱出，言外之意就是可换可不换，但是出于服务好客户，就给你换了吧。
按道理说，召回需要厂家向相关部门报备，毕竟车辆出厂之后，原厂件不是厂家你说升级就升级的，后来看到后续报道，理想汽车已经向相关部门报备。
那请问，如果车辆没有问题，理想汽车为何要报备？
向什么部门报备的？
报备的内容是什么？
我是真心佩服新造车势力的创造力，竟然能想出个”硬件升级“来转移大家的注意力，这种原创精神值得我们自媒体学习。
说实话，断个轴并不可怕，比起自燃来说，根本不值一提。
但是，理想汽车自始至终那种咬文嚼字，偏要把坐实的问题给掩盖，把观众的节奏带跑偏的态度，我不实在看不下去。
我本身就不看好理想汽车这种增程式的解决方案，无数厂家都已经放弃了这套过时的，仅仅用来过渡的方案。偏偏理想汽车拿来当个宝，理想汽车为什么要坚持增程式，一条路走到黑？就是因为刚开始浪费了太多时间在SEV低速电动车上，最后这个项目终止，损失了金钱，还浪费了时间。新能源车的窗口期就那么几年，再重新打造电动车为时已晚，所以只好拿着别人淘汰的增程式，用营销宣传的手段，给客户和投资人洗脑，车还没卖出几台，公司就上市了。而目前国内限牌限行，有绿牌政策支持，长时间内，增程式还是可以吃到这些城市的人口红利的。
短途用电、长途用油，其实插电式混合动力就完全可以满足，可是国内做插混的车企，又没什么拿得出手的产品，这就让理想ONE找到了市场缝隙，通过30多万的定价、6座7座的布局、满配的设定……这就让不少预算充足的家庭，觉得买这车基本就一步到位了。
这次理想ONE断轴事件的影响大不大？
我觉得不大。
这件事我问了团队里的小伙伴，只有少数几个人知道，新闻的传播热度自然没有威马那一波来的猛烈。
而且11月1日刚好上海地区限牌，迎来了一波新能源车的销量暴涨，理想的主力销售区域就在上海，因而断轴这件事在销量上涨的带动下，对厂家来说更是无足轻重了。
看过官方的解读之后，我发现之所以理想汽车用的是“升级”而不是“召回”，是因为相关领导的解释：车辆部件的安全性和可靠性并无问题，车辆正常行驶也有保证，不属于质量问题。
更有车评人为理想站台，评论说：撞车是断轴的首要因素，所谓断轴概率是发生碰撞的事故车中，出现断轴的比例，并非指车辆正常行驶中发生断轴的情况，因此，理想汽车对这一情况完全可以不管。
但是，后来有媒体问CEO李想：硬件升级，是不是变相地承认当初有设计缺陷？
李想的性格属于心直口快这一类，他回应称：升级肯定是因为当时有（设计）缺陷，这很正常，但是这个缺陷跟其他正常行驶中出现断轴是不一样的，我们是发生碰撞时，断的概率超过正常车的平均值，如果不撞不会有什么问题，不过这样的场面和状况，会给车主带来心理隐患，所以必须更换。
这段话，我的理解就是有设计缺陷，其他的解释都很苍白，之前还在帮理想洗白的媒体，被创始人李想啪啪打脸。
根据理想汽车官方统计，截止至2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。
通过对每一起因碰撞导致车辆下摆臂球头脱出事故的分析，发现均为车辆在碰撞中，单侧车轮受到较大撞击，造成前悬架下摆臂球头从球销脱出，这导致理想ONE在碰撞事故中，球头脱出的概率确实高于同级别车型。
目前，自2020年6月2日起生产的理想ONE，已经使用了球销脱出力更高的前悬架下摆臂，数据表明，更换了脱出力更高的球销后，理想ONE在碰撞事故中还没有发生前悬架下摆臂球头脱出的情况。
因此，为了降低早期用户在车辆发生碰撞事故后，前悬架下摆臂球头脱出的概率，将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE车型免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。
直到11月6日下午，理想汽车官方终于改口，开始发布致歉信，并且宣布根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划：
自即日起，召回生产日期在2019年11月14日至2020年6月1日的理想ONE电动汽车，共计10469辆，此次召回工作将在3个月内完成。
让我比较诧异的，则是同样是断轴，这次理想汽车的断轴事件好像大家并不怎们关心，远远比不上之前别克、福特、大众的断轴事件的负面影响力大。
有的网友说，这好歹是撞了才断，你看看其他品牌，开着开着就断了。
还有人觉得，比起大众打补丁的做法，理想愿意给客户免费做硬件升级，已经很厚道了。
更有人说，奔驰也断轴，特斯拉也断轴，你怎么不去骂他们呢？
我不知道这是网友们发自肺腑的声音，还是水军在帮理想洗白，反正在某些小视频平台，基本上搜不到理想的负面。
为什么呢？
都是成年人，自然不用过多解释。
其实，对于理想ONE断轴这件事，远比大家想象的要严重的多。
从2019年4月上市，12月开始交付，官方数据显示，截止今年10月18日，累计交付超过2万辆。
9个月、2万辆、6次断轴。
今年1月，理想ONE与一辆宝马3系相撞后导致断轴。
5月11日，理想ONE与路肩发生碰撞，断轴。
8月9日，不知道撞到啥了，断轴。
9月7日，福建漳州一辆理想ONE不知道撞了啥，断轴。
9月12日，河北又有一辆，断轴。
大家看这些图片，其实撞的都不严重，这么轻微的撞击就断轴的车，还坚持什么硬件升级呢，直接召回不就得了吗？
造车新势力出点问题又有啥不好意思认错的呢，该买的还是会选择原谅并购买，不买的根本连车标都不认识。
其实，我之所以对理想汽车处理问题的态度表示质疑，是因为这家企业从一开始就喜欢给消费者洗脑，哪里有流量就往哪里蹭，动不动就喜欢跟“同级车型”做对比，意淫出来的对手不是宝马X5就是奔驰GLE。
不过也能理解，国产车哪个不是拉着合资车去对比的呢，就好比刚上市的吉利星瑞，总不能说我们比奇瑞、长安、比亚迪厉害吧。可是理想汽车，你好歹学学蔚来汽车，先整出一台EP9刷刷赛道成绩再来忽悠客户，这样多少也能说的过去啊。
品牌方想拉高自己产品定位，让人觉得30多万花的物超所值，这也许就是李想认为的用户思维，只要把用户洗脑了，当然不需要那些“搞臭技术的”了。
”搞臭技术的“这个词不是我发明的，是今年8月29日，理想汽车在成都举办用户日活动，李想当着车主的面，上演了一场“爆粗口”式的演讲，李想说：
“我先说难听的话，TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么増程电动是个落后的技术，请问他们TMD搞出来什么屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道。”
看看，就是这么个不重视技术的创始人，七拼八凑的造了一台车，啥成绩也没做出来，就在美国上市成功了，钱赚进口袋了，当然创始人李想说话更硬气了。
李想在我看来，现在已经不像是个大企业的CEO了，更像是个传销组织的头目，或者说好听点，就是个搞社群运营的负责人。
我真不敢想象，当年如果没有秦致，李想能把汽车之家玩成什么样子。
同样不看好增程式的人不仅是我，还包括汽车圈真正的大佬，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士。
人家说了，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道、是最糟糕的方案，另外，发展电动车的最终目的，是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。
大众CEO的话音刚落，旁边坐着的大众集团中国研发部门负责人威德曼，一听领导说话有漏洞，赶紧补充了两句：“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”
后来，李想发微博喷大众集团CEO，还要跟人家搞个双车对比，人家鸟都没鸟他。
这让我想到一个故事，一个造火箭的听旁边几个小孩在讨论，火箭到底是用火柴点火的，还是用打火机点火的？
我们都知道，专家但凡看他们一眼，那专家就输了。
之所以到今天为止，理想ONE这个增程车还能活下来，就是因为中国市场的绿牌政策，以及燃油到纯电的过渡期还很长，理想汽车就是赌这个过渡期至少5年以上。
利用这个窗口期，企业前期的投资人，早就在资本市场上把赚来的钱揣兜里了，到后面自然会有接盘侠来接盘。
关于技术路线，太多专家学者已经研究过无数次了，燃油、纯电、插混和增程式的优劣势早就分析的透透彻彻了，谁都否定不了谁，每个方案都有各自的优劣势。但大家一致认为，目前能看到的就是纯电动是未来方向，并且每个厂家都在砸重金发展纯电动。
李想自己也曾经表示过，现阶段不发展纯电动的原因，就是电池成本过高，今后企业还是会往这方面发展，只是等待时机。
可是，一个曾经放弃纯电造车技术的企业，等今后电池成本降下来，直接转型纯电动，还能成功吗？就像手机市场，不在早起投入优化安卓系统的手机厂商，如今能分到安卓机市场的红利吗？
要是电动车真有那么简单，比亚迪的股票为何能飙到那么高？
其实今天聊了这么多，有个关键问题一直没解释，那就是为什么理想ONE这台车那么容易断轴？
其实原因非常简单，就是涉及到太多专业术语，晦涩难懂。
理想ONE整套前悬架系统中，下摆臂部分采用“PA6+GF5O”的尼龙/玻纤复合材料，而非纯金属材质，其中“PA6”是尼龙的一种，有着较好的强度、刚度、韧性和耐磨性，常用于机械结构零部件；“GF50”则是指玻璃纤维含量为50%（玻璃纤维能增强机械性能，百分比越大则强度也越大，但韧性会变差）。
一开始，有人怀疑是这个材质有问题，是不是理想汽车偷工减料。
而实际上，特斯拉也是用的这个材质，而且理想ONE的复合材料供应商是韩国日进，和特斯拉用的是同一家公司。
虽然和特斯拉采用同一家供应商不能说明啥，但韩国日进集团的复合材料的原材料，来自于德国的巴斯夫，稍微有所了解的朋友就知道，理想在此环节并不是想省成本。
不过，以理想ONE整备2.3吨的重量来看，满载设计的重量将达到2.9吨，按满载接近1：1的前后轴荷分配来估算，前轴荷为1.45吨，单边轮荷725kg（0.725吨），按CAE常用的强度工况分析，取双轮过坑工况简单计算，其X向纵向冲击加速度取2.5G，Y向冲击加速度取3.5G。
从我们现有的车型载荷谱提取的载荷来看，满载2.9吨的车型在下摆臂球头硬点处的单点受力已经接近31kN（千牛），所以35kN相对来说安全系数约为1.1，显然风险系数较高。
这还是应对正常客户可能使用到的工况，更别说发生小规模碰撞了。
所以，现在最有可能的原因，就是理想ONE在初期的CAE分析没有做（新势力前期项目都比较赶时间，没做完整的CAE分析较为普遍），且后期样车出来后的验证流程也不够充分，导致了现在的一碰就断，现在升级到50kN确实是合理的解决方案。
但是，早知如此，何必当初呢？
*图片源自网络