“不炫技不舒服”的高合HiPhi X，还有更大的野心

北京车展前，当高合HiPhi X那一长串非“全球首个”即“国内首个”的产品配置，随68-80万的价格一同公布时，再热心为自主品牌崛起摇旗呐喊的人，内心想必也无比忐忑。

一个没什么底子的新品牌，上来就想处处冒尖，怕是要玩脱。

不过，一个月后，10月30日，华人运通宣布高合HiPhi X 试生产车下线，比当初发布会上 “2020年底”的时间点，甚至还有提前，预计明年上半年就将交付，令人颇感意外。

当然，一贯“不炫技不舒服”的华人运通，自然不会放过下线这样极具仪式感的环节。全球首个车辆无人驾驶全自动下线的应用，科技感满格，也为自家车路协同自动驾驶技术好好做了回广告。

自动下线已来，量产的高阶自动驾驶不远了

很多人估计会问，自动驾驶都知道，自动下线又是什么？

普通的车辆下线大家已不陌生，装配完毕，工人开下流水线，驶入特定区域。与之相比，此次高合HiPhi X秀出的无人驾驶全自动下线，核心是全程“无人为干预”和全球首创。这些高调的“炫技“与其他车企最大的区别，是其已经走到量产阶段。

据悉，通过华人运通自主研发的车路协同自动驾驶技术，高合HiPhi X从产线下线后，可自动驾驶至指定发运区，甚至能够实现无人移库、无人提取车等智能化停车场景。

实施无人驾驶全自动下线，自然有生产运营层面提升效能的考虑。但若从大处着眼，更重要的仍在于扩展自动驾驶的使用场景，磨合技术，为通过车路协同路线实现完全自动驾驶做好准备。

从技术角度看，无人驾驶全自动下线与全自主代课泊车AVP一样，都已经够上L4级自动驾驶，目前市面上尚没有产品量产落地。即便特斯拉最近发布的FSD测试版，虽名为“完全自动驾驶”，但仍需驾驶员保持关注并随时接管，离真正的“无人为干预”相去甚远。

实际上，FSD测试版发布引发的关注热潮，一方面令业界感到振奋，但在振奋之余，对单车层面究竟能达到何种程度的自动驾驶，更多了几分疑虑。毕竟，强如特斯拉，在坚持自研多年后，也只能交上这样一份远远算不上完美的答卷。

单车层面难以突破的，只能依靠车路协同，已逐渐成为业内共识，从而给了像华人运通这样走车路协同路线的玩家，登上舞台中心的机会。

说起来，华人运通最先为人所知，并不是因为产品。从发布“三智”战略到在盐城开展车路协同自动驾驶智路项目，华人运通起初恰恰因为“不务正业”而引发关注。所幸其并未被舆论风向左右，坚守车路协同路线， 并在政、产、学、研各个圈子里都建立了强大的朋友圈，协力推进。

等到高合HiPhi X面世后，华人运通的车路协同路线终获载体，显著提速。前有张江5G无人驾驶自动驾驶园区项目的落地，后脚AVP全自主代客泊车功能的测试，加上本次HiPhi X无人驾驶全自动下线的实现，已经将车路协同自动驾驶技术的潜力展露无疑。

同时，在单车层面，高合HiPhi X也达到了较高水准。据介绍，其搭载的HiPhi Pilot辅助驾驶系统，已可在量产车型上实现L3级自动驾驶的诸多功能。配合车路协同，无论当下体验还是未来可延展性，都有不小的想象空间。

“炫技”背后的野心

这种想象空间，想必正是高合HiPhi X所期待的。

自亮相以来，这款产品给人一以贯之的印象便是，热衷于“炫技”。似乎每一个耳熟能详的功能，每一个司空见惯的场景，在高合HiPhi X这里，都能被玩出“花样”。此番在看似常规的下线环节秀出无人驾驶，便是又一个例证。

举凡“炫技”，多是为了展示高人一筹的技术水平和更为深厚的技术积累，背后的逻辑是“人无我有”或者“人有我优”。细观高合HiPhi X的“炫技”逻辑却可以发现，与其说它想在竞争对手面前秀优越，倒不如说它在宣示自己不同于市面上任何产品的“另类”身份。

以自动驾驶为例，虽然对车路协同的讨论渐多，但就车企而言，基本仍聚焦在单车自动驾驶，寻求感应、规划、决策、控制环节软硬件的单点或多点突破。

高合HiPhi X虽然在单车层面配置顶尖，但似乎并未打算沿此路径“莽”下去，反倒从一开始就瞄准各种高级自动驾驶场景，包括高速公路、园区、停车场甚至本次的汽车产线，然后通过特定技术组合加以攻克。

三年前，华人运通从创立之初，就决心从车路城系统维度考量未来智慧出行。单车层面受限的情况下，车路协同的介入，实际是一种必然。

三年后，2020智能网联汽车C-V2X“新四跨”暨大规模先导应用示范活动在上海举办，当车路协同成为行业发展共识，其它主机厂还处在工程开发阶段，华人运通推出的全球首款量产5G+V2X车型——高合HiPhi X，已经驶上开放道路。

自动驾驶之外，高合HiPhi X的另类，在产品素质上也体现的淋漓尽致。

NT展翼门、Meridian可进化数字音响、可进化数字灯光系统、可进化高性能动态底盘，这些从传统角度看纯属“炫技”的功能，在高合HiPhi X一心想打造的智能汽车上，只能算“正常操作”。毕竟，智能的两大核心，就是软件定义以及可进化，而汽车的任何部分，包括人们眼中那些不能再普通的部件，都可以成为智能的载体。

当然，造车毕竟是精细活。再独特的定位、再前卫的理念，最终也需要通过可靠的产品来实现。尤其对初出茅庐就定位豪华的高合HiPhi X而言，如何不负豪华之名，一直是外界关注甚至质疑的问题。

在试生产车下线之后，这样的疑虑多少会被打消。

官方称高合HiPhi X采用了全球顶级的制造工艺，能实现多车型柔性化全自动生产。就实际而言，看的见的地方，自适应点焊、FDS及SPR航空级紧固连接技术、油漆8涂层技术以及车辆装配中的无极升降AGV及超静音EMS输送技术，已经是许多豪华品牌介绍产品工艺时的高频词汇；看不见的地方，后台各种自动化系统和OTA高速无线技术的应用，也算与其智能科技的定位一脉相承。

先进的制造工艺必然能将产品品质保持在一个较高的水准。但后期表现究竟如何，最终还是市场说了算。

 “跟随竞争”OR“替代竞争”

然而，对新进入者，市场的宽容度正在降低。

主要原因，自然是选择越来越多，市场日渐拥挤。自主品牌、新势力、合资品牌甚至一度对新能源态度暧昧的豪华品牌，都在加码电动化。在尚处于培育期、本就不大的市场空间内，一场惨烈的竞争无可避免。

观察当下格局，特斯拉仍是独一档的存在。面对强势领跑者，市场中其他品牌，尤其自主品牌和新势力，目前普遍采用跟随策略，紧盯特斯拉的产品、技术演进，然后通过本土化适配、价格等手段制造差异。

跟随竞争，自然算是一种稳妥的策略和相对安全的生存方式，但一心瞄准特斯拉，不寻求其他的可能性，也意味着很难赶上特斯拉，遑论超越。近些年，自我标榜或被外界标榜为“特斯拉杀手”的产品不胜枚举，但无一能撼动特斯拉的地位，多少说明问题。

高合HiPhi X的推出，暂且不论前景如何，至少提供了一种新的竞争思路。

有特斯拉“带节奏”，性能和科技似已成为整个新能源行业的“金科玉律”。不过，百公里加速越来越快、各种新增的科技配置越来越多，消费者的实际体验却未见得越来越好。

高合HiPhi X看似“另类”，但基本逻辑却是从智能的大前提出发，基于场景，用技术为场景赋能。将一些普通但高频使用的部件，包括车门、音响、车灯，加以智能化，而非盲目堆砌配置，便是这一思路的直观体现。

当然，智能上的最大区别，恐怕还在于封闭与开放的对立。特斯拉以端到端的自研闻名，试图打造由自身完全掌控的封闭生态。不少品牌虽有意效仿，但终究资源和能力有限，很容易落成“半吊子”。

高合似乎没有这样的包袱，旗帜鲜明地走开放路线。利用HOA开放式电子电气架构打通硬件后，又将搭建开放共创平台HiPhi Lab，面向用户和第三方开发者，要把“共创”进行到底。

封闭与开放，各有利弊，没办法也没必要分出高下。但在特斯拉之外，看到另一种解决方案，对市场终究是好事一件。

特斯拉及其忠实追随者们还有一大“软肋”，便是品质。特斯拉的工艺和质量问题，由来已久。只是智能科技的光环太盛，加之市场中缺乏同等量级的替代者，一直被有意无意忽视。如今定位豪华、在智能上另辟蹊径同时也有传统造车积淀的高合入场，可能会给予消费者一个旗鼓相当的替代选项。

至于消费者会在多大程度上买单，明年这个时候，可能已见分晓。