出品 | 破浪图文组

文 | 章丽娟

近几日，广州的秋意渐浓了，一场秋雨过后，长袖都派的上用场了。但是九月以来，新能源汽车倒是掀起了一股“资本热”。

九月，先有天际汽车董事长张海亮独家向媒体表示，天际汽车正在考虑IPO。十月，上海证监局披露，威马已于9月30日正式开启辅导备案，拟在科创板上市。

而后，深圳证监局官网10月19日发布的信息显示，恒大新能源汽车拟首次公开发行股票，并在境内证券交易所上市。

随即，爱驰又传出内部消息说正在准备登陆科创板相关事宜，计划在2021年下半年实现IPO。而其实，早在今年7月份，哪吒汽车就已经开始C轮融资，并计划于2021年在科创板上市。

近来，造车新势力接连不断奔向股市已经不是新鲜事，蔚来、理想、小鹏争先恐后地赴美上市，奠定了头部新势力的位置，而威马汽车、哪吒汽车、天际等二线新势力也正在紧锣密鼓筹备在国内向科创板冲刺。

最近，据《国际金融报》传出的消息表示：广汽新能源欲将埃安品牌独立运营，或将于11月份独立，预计会在2020广州车展前夕正式对外公布，且后续可能会寻求科创板上市。

我方随机询问了广新相关人士，对方并没有否认，这事也应该是板上钉钉了。

诚然，埃安品牌现在销量不错，广汽新能源要想乘势扩大其规模，不管是智能网联还是自动驾驶都属于资本密集的产业，需要大笔资金的投入。

上半年眼瞅着车卖不出去，下半年要愁着怎么融到资，现在造车的确是难，好不容易等到车市复苏逐渐趋向稳定了，一众造车新势力的科创板竞速赛就已悄悄拉开帷幕。

没错，如今新势力们正到了一个剑拔弩张的阶段，圈钱融资成了当下发展新能源车企刻不容缓的事。而科创板作为中国资本市场的“新宠”，正在成为致力于发展新能源车企的主战场。投资圈就曾有这样的说法：要想发新股，快发股、多圈钱，上科创板去！

科创板魅力何在？

科创板有啥魔力？为何天际、威马、爱驰、哪吒一个个都迫不及待地放出风声说要抢滩登陆国内科创板？

当然，他们垂涎科创板最直接的理由，还是融资造血，还没有实现盈利的新势力，毕竟，筹钱差钱还是当前所有新势力的主旋律。

既然也是缺钱，那为啥恒大、威马、哪吒没有跟随蔚来、理想、小鹏的脚步赴美捞金呢？是美股不香吗？这倒也不是，去年最惨的李斌今年大概是最开心的人了，无论是融资还是股市，今年收到的喜讯都不少。

近日，蔚来量产车单月下线首次突破了5000台。一夜之间，蔚来大涨16.21%，股价创下历史新高，市值飙升60.41亿美金（约合405亿人民币），达431亿美元。在蔚来汽车的带动下，理想汽车收涨10.33%，小鹏汽车收涨8.94%。

美股自然是香的，之所以它们选择另一条不一样的路，既是现实所迫，也是当下最优解。

首先，在纳斯达克上市和科创板上市的门槛是不一样的。

国内科创板上市的条件，分为基本挂牌条件和个性化条件两大块，其下各有7条细分条件，共计14个条件都必须符合才允许上市。如下图。

而纳斯达克要求的是满足三个测试条件之一即可：

1

税前持续性业务盈利至少100万美元（最近1个财政年度或过往3个财政年度中的2个财政年度）且股东权益至少1500万美元；

2

股东权益至少达到3000万美元，且至少有2年的运营历史；

3

总市值至少为7500万美元或总资产和总收入分别至少为7500万美元。

看上去，在美上市的条件虽少，但是相对的市值指标要比科创板上市高出不少。第二梯队的新势力实力都比不上国内造车新势力的领头企业，还不具备在国际市场上竞争的资质。

其次，就算跨过这个门槛，选择美股上市也比科创板要更具挑战性。

你想想，美国资本市场发展了多久？它那一套全英文的市场的会计准则和美国证监会的报告制度常常会给中国企业的管理人和决策人造成压力。

而且，美国的法律风险和诉讼风险特别高，看过美剧的都知道，美国是律师最多的国家，大家比较喜欢打官司，遇到企业信息披露不完整、或因企业管理人员在操作上的失误导致投资人损失时，投资人是有权利和有渠道去状告企业和企业管理人员以及公司的独立董事的。

所以，无论是进入的门票还是维护股市的成本都会比在国内上市高很多。对于目前多数造车新势力的小巧体量而言，国内的科创板还是最恰当的资本归宿。

当然，科创板作为国家设立的新板块，其本身也有不少优势。之所以成为车企们的香饽饽，本身也是有很多可圈可点之处的。

一方面，对于参与者，科创板实行多项优惠政策，吸引私募和投资机构进行价值投资，在一定程度上减少了投机活动，促使市场的稳健发展，在一定程度上，减少了投资者因投机活动，导致股价不正常的波动，所带来的损失。

其次，依托上海自贸区的政策支持，除境内股权融资外，科创板挂牌公司还将有可能享受到境外股权和债券融资的便利。

此外，科创板上市条件设计的逻辑是以市值为核心，其所设立的交易门槛，与新三板相比价，要求没有那么高，个人投资者满足金融资产在50万元以上就可以参与。这为那些因资产没有满足却参加新三板交易的投资者，提供类似新三板交易的机会。

要知道，现在在科创板门外排队IPO的除了新势力，还有我们熟悉的主流车企。

今年以来，车企IPO热情升温，吉利汽车、东风汽车等车企在港股估值偏低的境遇下也正在冲刺科创板IPO，期望回到境内。

近期，东风集团创业板IPO申请已被受理，该公司从受理到问询只隔3天，打破创业板试点注册制以来最快纪录。

自主龙头吉利亦在披露招股说明书不久后，被告知予以通过。9月1日,吉利汽车向A股科创板递交招股书。二十七天后，上交所科创板股票上市委员会公布，决定“同意吉利汽车控股有限公司发行上市”。

车企上科创板？凭啥？

说到这里，或许，有些疑问要解释一下了，吉利作为一个车企何以能上科创板，还有造车的新势力们怎么一个个扎堆上的都是科创板？

所谓的科创板，官方的定义是：坚持面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求，主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业。重点支持新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业，推动互联网、大数据、云计算、人工智能和制造业深度融合，引领中高端消费，推动质量变革、效率变革、动力变革。

这么说，科创板对于进入车企的科技实力要求较高。拥有核心科技竞争力的企业往往能够成功登陆科创板。而依靠代工造车的新势力车企，或许就没有这个实力在科创板上市。

据说，在科创板刚成立时，在申报大军中，造车新势力如奇点汽车、威马汽车、知豆汽车、合众新能源等约10多家企业曾就“挺进科创板”这一目标传递出积极的信号。但是直到2020年7月22日，科创板上的汽车制造企业仍是空白，更没有造车新势力的身影。可见，科创板也不是你想上就能上的。

既然，已经摸清科创板强调企业的高科技“基因”的套路，这几年，各大造车新势力都铆足了劲在科技上。

就拿威马来说，这两年一直在努力为登陆科创板造势，突出自己的高科技布局。如主打5G车联网、自动驾驶、反向充电等新技术，并公开了威马“三步走”战略，即第一步是成为智能电动汽车的普及者；第二步是做数据驱动的智能硬件公司；第三步是成长为智慧出行的新生态服务商。这样的公开口径，的确与威马登陆科创板的定位相契合。

毕竟现在的新势力们的主业为发展新能源，但是都兼具了智能网联色彩，登陆科创板并无违和感。但是我们的传统车企吉利，居然先他们一步，成为了科创板的第一支汽车股。

首先要说明的是，此次回归A股科创板的，并不是吉利控股下面那个搞出飞行汽车、曹操出行的那个吉利科技集团，而是主营业务以汽车研发生产制造为主体的吉利汽车。

那么问题来了，吉利汽车到底算不算一家科技创新型公司？只能说我刚听到的时候是质疑的，可是再看看吉利汽车上市“主体”结构：吉利、几何、领克三大品牌。我想我没什么疑问了。

往往提到科技，我们往往会联想到软件、算法、大数据、云计算等等这些被互联网公司赋予的关键词。那对应到汽车行业，科技则演变成了三电系统、高续航电池、先进的自动驾驶系统和易于操作的人机交互系统。而这些，吉利汽车都已经布局多年，且已经形成了一定的行业竞争力。

从宏观层面看，支撑吉利成为一家科技型企业的是规模庞大的研发团队和每年保持领先的研发投入。招股书上也表示，公司已建立了完善的研发体系，研发方向覆盖乘用车重要核心技术及主流科技创新方向，拥有规模庞大的高水平研发团队。截至2020年6月30日，公司研发人员共计9,079人。

所以，吉利抢滩科创板的合理性是有的，而新势力们，面临的竞争也更大了。

多余的话

距离2021年还有不到70天，有些车已经消失在洪流中，有些车卖到了大洋彼岸，还有些车依然在市场、疫情、供应链、补贴退坡等一系列考验中压得喘不过气来。

新势力造车烧钱已经是不争的事实，资金缺口日益明显，多家国内造车新势力“爆雷”、退场，皆是因为资金的不足。也因此，上市融资就成为不少造车新势力的选择，科创板就是其中一条路径。

但是上了科创板就不表示就一帆风顺了。登录科创板之后，并不意味着就能安稳过日子。IPO从来不是造车新势力成功的终点，而是企业进化的新起点。

近期，蚂蚁集团上市激起科创板千层浪，有消息称，蚂蚁集团最新估值达到2800亿美元，折合人民币已非常接近两万亿了。

科创板是否像纳斯达克一样创造出一个新时代，一切都要让时间来证明。

但是传统车企或是新势力们能否做成微软和苹果？这就得看它们是拿着投资人的钱挥金如土，还是真正做到高效用于造车的事务上，这都是必须经受拷问的问题。

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