造车新势力：科创板，你看我还有机会吗？

科创板一周年之际，当初喊着口号“上板”的造车新势力，几近“全军覆没”。

去年7月，精选君曾经写过一篇关于造车新势力登陆科创板的文章，详见@造车新势力和传统车企接连喊话要“上板”！科创板开始“撒钱”？

彼时，在申报大军中，共有八家造车新势力“摩拳擦掌”准备登陆科创板。

令人唏嘘的是，时至今日，仅有合众汽车在前几日再度高调宣布“上板”，而其余车企均是沉寂无声。

一年过去，在科创板这方“撒钱”之地，此前喧嚣无比的造车新势力为何“万籁俱寂”？

而面对资金干涸的外部环境，造车新势力又为何不选择“冲板”？

今年6月以来，特斯拉股价一路飙升，已然成为全球市值第一车企。

回溯特斯拉的成长经历，或许不难得出一个结论——其股价飙升的动力来自科技创新，而科技创新又来自于“资金反哺”，这是一个良性循环圈。

据统计，在上市不到十年时间里，特斯拉累计花费了约100亿美元资金。

在国内造车新势力中，基本没有一家车企能够在融资达到这个数量级，更别谈花费了。

以特斯拉为鉴，造车新势力若要杀出重围，进入下半场，登陆美股或者科创板是造车新势力难以回避的抉择。

然则，在新势力圈中，并没有几家车企有能耐走到“上板”这一步。

从今年上半年的销量排名来看，在前面提到的八家企业中，只有4家企业有销量。

其中，合众和零跑两者均累计卖出过千辆，而天际和前途仅卖出3辆。

不仅如此，多家造车新势力还出现了“爆雷”。

6月份，博郡宣布公司现金流出现问题，全员待岗；累计融资超过170亿元的奇点汽车，至今仍未量产；至于绿驰汽车，今年一季度“卖身”给河南省国投企业管理有限公司…

而已经实现交付的前途、天际，也纷纷被曝各种内部问题，难以再谈IPO。

而类似的爆雷案例，还有赛麟汽车董事长王晓麟和如皋市政府公然对撕，以及拜腾决定暂停中国内地业务运营等。

事实上，合众和此前一同高喊“上板”同僚们之间的差距，仅是今年新势力格局两极分化的一个缩影。

或许也是考虑到自身的运营状况，它们在即使登陆更大的资本市场时，也将受到更多的质疑。

因而，这些造车新势力也只能无奈选择“缄默其口”。

事实上，科创板更强调科技技术的“硬实力”，而并非“创造概念”。

如果对于造车新势力观察足够细心的话，或许就会发现，大多数车企并没有自研的核心技术。

众所周知，多数造车新势力主打的“技术卖点”就是互联网、自动驾驶、电池等技术。

如果看深一层，这些“技术核心”其实还是掌握在传统车企、宁德时代或者华为等供应商手里。

换句话说，大多数造车新势力，拿不出具有竞争力的“硬核技术”。

不可否认，在营销和服务层面，造车新势力拥有不可比拟的优势。

但凭借这些“概念”上的东西，也很难成为造车新势力登陆科创板的资本。

不仅如此，科创板的退市制度堪称 A 股最严。

根据新《科创板白皮书 2020》显示，一旦公司触及终止上市的标准，股票直接终止上市，不再适用暂停上市、恢复上市、重新上市程序；重大违法更是实施 " 一退到底 "，永久退市。

换句话说， 即使成功上市，但如果其后科创属性达不到既定评价指标，依然会面临退市风险。

也因此，在造车新势力手里没有拥有足够“技术筹码”之前，不仅登陆科创板的可能性极小。即使上了，如若后续不达标，也约等于自毁“资金前程”。

在如今的市场环境中，谁拿到的资金，谁就拥有了向未来看的权利。

然而，即便登陆科创板，造车新势力并不一定意味着拿到资金，也有可能被市场淘汰。

换句话说，新板诚如期末考试，会以成绩说话，加速新能源汽车市场的优胜劣汰。

对于造车新势力而言，科创板，既是天堂，亦是地狱。