外观更帅、续航更长，试驾广汽本田VE-1 S﹢

毫无疑问，电动化已经成为了各大车企未来的发展方向。虽然说在2019年以前，国内纯电动车市场中发力的主要是国产品牌，但是在相关新能源政策的推动下，越来越多的合资品牌也在新能源领域发力，相继推出了自家的纯电动规划和车型，广汽本田就是其中一个。

作为最早深耕电驱动的品牌，广汽本田在推出了诸多混动车型后，在纯电动领域也推出了第一款车型——广汽本田理念VE-1。对于这款车型的表现，我们在去年已经进行了深度体验。不过随着纯电车续航里程的全面增长，VE-1的续航能力（401km）已经没有什么优势。

所以在今年北京车展上，广汽本田把VE-1+推了出来。新车在以往基础上有所升级，推出5个版本可供选择，补贴后售价区间为15.98-18.38万元，其中最大的亮点是将全线产品的综合续航从401公里提升至470公里。那么优化升级后的VE-1+有哪些改变呢？今天我们就来聊一聊。

试驾过程中，不时有路人前来询问新车的身份，大多数都是被年轻动感的设计吸引。2021款车型的命名中，普通版称为VE-1+，运动版则称为VE-1 S+。其中，我们试驾的VE-1 S+造型设计以“Sporty Dynamic”为理念，羽翼式LED前大灯、专属运动包围以及蜂巢式动感前格栅，打造动感激进的前脸。

与此同时，凌厉且具有行进感的双腰线、回旋式尾灯、17英寸运动切削轮毂，尾门处的“SPORT”徽标，进一步强化了它的调性。总的来说，VE-1 S+的造型还是保持了本田的风格和颜值水平，大量的红色装饰元素确实大大提升了它的运动氛围，细节上的雕琢也十分花心思。

对于一台电动车来说，续航以及能耗表现是消费者考虑购车前考虑的重要因素。VE-1 S+470km的NEDC续航里程，在2020年上市的合资纯电动车型中，属于一个主流水准。当然NEDC续航成绩是一方面，实际能跑多少又是一方面，因此在试驾过程中，我们对实际里程消耗情况进行了记录。

先给大家一下本次的驾驶情况，试驾过程共分为四个环节，从广州市白天鹅宾馆出发，经过早高峰时期的拥堵路段到BIG海珠湾艺术园区，然后到影视基地和得舍生活茶歇点，最后开到广汽本田合盛4S店。全程包括城市拥堵道路、城市快速以及高速路段，全程94km。

当天的室外温度为22-27℃，我们将空调温度设置为21℃，风量2档，进行续航实测。在车内乘坐3人，全程使用舒适模式驾驶，动能回收调整至高档情况下，行驶里程和消耗里程接近1:1的状态。在平均电耗方面，VE-1+在城市拥堵工况下的表显电耗为13.5kWh/100km，而跑高速的时候是15.4kWh/100km，按照平均14.4kWh/100km来算，VE-1 S+的实际续航里程能够达到425km。

此外，需要提一下的是，VE-1S+的剩余续航里程显示有两种数据形式，百分百和剩余续航里程。剩余续航里程由于设置的不够准确，所以对整车的剩余电量指示意义不大。这个问题广汽本田方面表示会进行优化提升。 

值得一提的是，VE-1S+的强动能回收模式，需要在电量低于90%的情况下才能开启。也就是说，在电池电量处于高水平的时候，VE-1S+偏向于给驾驶员提供一个畅快舒适的驾驶体验。当然，如果能在90-100%状态下，启动强能量回收功能的话，VE-1S+的续航达标率将比95%更高。

有别于其他“油改电”车型，VE-1 S+的机舱布局是比较清晰的，这得益于广汽本田采用了由电机、电池包、高集成化三合一组成EV车动力系统。简单的来说，就是VE-1 S+在高压系统、电控系统和电驱动系统的集成度上表现不错。

在电驱系统方面，VE-1 S+依旧采用了上一代的永磁同步电机，可以提供120kW最高功率、280N·m最大扭矩的动力输出。同时得益于高效的电驱系统，新车能够将能耗控制在14kWh/100km，在同级车型中属于主流水平。

在消费者最为关心的动力电池部分，VE-1 S+采用的三元锂电池与VE-1相比有了很大的提升，算得上是目前新能源市场中一流产品。根据我们的了解，VE-1的电芯采用的是天津力神的NCM523方形硬壳电芯，而电芯的PACK则是由东软睿驰来提供。

相比之下，目前VE-1 S+明确表示采用了宁德时代的电芯，我们根据170Wh/kg的PACK能量密度来看，很有可能采用的是宁德时代的NCM811电芯。得益于能量密度的提升，新车电池容量从53.6kWh提升至61.3kWh，但整备质量反而降低了12kg，这也提升了新车的能耗表现。

驾驶和动力，一直都是本田的强项，如今这个优势同样延续到了VE-1 S+的身上。这套SPORT EV纯电动力系统，为VE-1 S+提供了120kW、280N·m的动力输出。虽然VE-1的电机功率不算大，但是在0-50km/h速度段，整车的动力反馈非常积极。

VE-1 S+的电门踏板设定较为线性，在标准模式下，起步加速时候比较平稳流畅，不会出现一些电动车轻轻一踩就窜出去的情况，相比VE-1有了很大改善。与此同时，这样的设定对用车需求为城市早晚高峰出行的消费者来说十分友好。当然，如果切换到运动模式，此时的动力输出表现会更加迅猛。

与此同时，VE-1 S+的能量回收强度支持强/弱两挡调节，它是通过换挡位置的B挡按钮控制，只有开、关两种状态。值得一提的是，和大多数电动车松开电门后，主动能量回收就会工作不同。VE-1 S+的能量回收更多的是，在驾驶员踩刹车后，它才会主动介入，这样一来VE-1 S+开起来就没有传统电动车那种“摇晃”开船的感觉。事实上，这样的标定也是更符合当前用户需求的。

转向方面，VE-1 S+方向盘的阻力力度个人感觉很适合，整体的指向比较精准干脆。底盘悬挂方面，因为理念VE-1 S+基于VEZEL（缤智）同平台打造，底盘的整体性尚可，前麦弗逊加后扭力梁的组合，在舒适性和运动性做到了一个不错的平衡，质感中性偏软一点点，滤振不算太干净，对于细振的处理有点轻微的粘滞感。

与此同时，因为电池布置在底盘下方，所以整台车的重心偏低，即使是SUV、转向侧倾也并不明显，且高速稳定性比燃油版缤智表现更好。

针对本田VE-1 S+来说，经过这次升级，新车在外形设计、续航能力、驾控感受等方面都有了提升，而运动款S+也进一步提升了它对于年轻人的吸引力。平心而论，470km的续航里程难说惊喜，但也不会被同价位合资竞品比下去。因此，在限购限行的地区，拥有合资品牌背景和本田技术实力加持的VE-1 S+，确实能够成为都市年轻人解决通勤刚需的首选。