发改委直言动刀僵尸车企 哪些品牌徘徊在清退范围内|汽势关注

在近日召开的2020中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业发展司副司长（一级巡视员）蔡荣华表示，尽管受到疫情影响，中国车市整体表现有望恢复到去年同期水平，但当下汽车产业也存在严峻的问题，包括盲目投资，产能利用率低，而僵尸企业更占据着大量重要资源，当务之急有必要加快市场化管理，法制化管理，并强化监管问责。

后疫情时代，中国乘用车市场出现了新的局面：一方面，终端市场表现持续向好，抛开受疫情严重影响的一季度，整体表现要强于去年同期，似乎车市“寒冬”正在逐步退去；另一方面，更有不少车企受到疫情等因素的影响，加之各类负面问题的催化，跌入低谷，有的甚至已经倒下了。

在汽势Auto-First看来，蔡荣华副司长口中的僵尸车企确实已经成为一个不容忽视的问题。所谓僵尸车企，就是拥有资质、工厂、产能，但在终端销量几乎可以忽略不计，这类浪费资源的车企就是僵尸车企。对于消费者而言，僵尸车企面临退市风险，购买旗下车型难保自身消费权益；而对于员工而言，甚至基本的工资、社保都成为问题，所以，如果继续坐以待毙，这些僵尸车企真的还有存在的必要吗？下面，汽势Auto-First就来聊一聊那些耳熟能详的僵尸车企。

华泰汽车就是一个非常具有代表性的僵尸车企。2000年成立的华泰汽车，凭借此前与现代汽车的多次合作所打下的口碑，在我国汽车市场正在处于起步阶段之时成为炙手可热的自主品牌。而到了2006年，圣达菲的上市更是让华泰名声大噪，同样是在2006年，华泰开始自行研发柴油发动机以及自动变速箱，正式开启了自主研发之路。

不仅如此，在华泰的“巅峰”时期，以最早的山东荣成生产基地为原点，华泰先后新建了鄂尔多斯生产基地、天津生产基地，并将总部迁至北京华泰汽车大厦。

当然，风光过后，华泰汽车又迅速倒下了，而原因自然归咎于较弱的产品力。数据显示，2018年华泰汽车全年销量仅为12万辆，而2019年居然跌至不足4万辆，更值得一提的是，今年前8个月，华泰汽车的累计销量已经“归零”。当然，如今工厂停工，经销商关门大吉，就算消费者想买也买不到了。

2003年，彼时奇瑞汽车刚刚起步、长城汽车还在皮卡市场深耕……而凭借摩托车业务发家的尹明善却看到了自主品牌汽车工业的未来，但他未曾想到的是，这个未来似乎并不属于力帆。虽然七年之后，力帆股份在上海证券交易所挂牌，成为继广汽集团之后，国内第二家实现整体上市的汽车企业，开启了国内民营车企A股上市的先河，但此时力帆汽车却也在各大自主品牌迅速崛起的同时率先掉队。

与力帆摩托不同，力帆汽车从未辉煌过，不过凭借着轩朗这样的冷门车型却一直在坚持着，终于，持续的亏损和累累负债让力帆支撑不住了，卖掉一纸资质，仍存一纸资质的它或许想要东山再起，但是在汽势Auto-First看来机会已经是渺茫的。

8月24日，力帆股份发布公告称，力帆及旗下十余家公司已经被法院裁定受理重整，力帆汽车距离破产仅一步之遥，而数据显示，今年前8个月力帆居然仍然销售了百余辆新车，这点确实令外界有些意外。

你想实现年纪轻轻开上“保时捷”的“豪车”梦吗，交给众泰……尽管外界对众泰从来不曾看好，但它也的确凭借着“独特的魅力”收获了不少消费者的认可。数据显示，2016年时，众泰汽车全年销售新车超33万辆，需要注意的是，这一成绩比当时比亚迪汽车还有出色，但如今比亚迪已经成为国内市值最高的车企，而众泰却已经成为众矢之的。

事实上，2017年时众泰汽车全年销售新车依然超过31万辆，尽管这是众泰汽车自2013年以来出现首次销量下滑，但是众泰并不认为有什么意外，车市“寒冬”之中下滑也在情理之中。

当然，如今来看，2017年是众泰汽车最后的挣扎，接下来的持续大幅下滑让众泰一夜之间低入谷底。在今年前8个月，众泰汽车累计销量不足4000辆，坐拥数十万产能的它已经几近覆灭，而网络上有关众泰的维权案例也从未停止，不少年轻消费者开“豪车”的梦想也只能化为泡影。

成立于2010年的东风裕隆算的上是一个年轻的合资品牌，但是它与传统的中外合资不同，而是东风汽车与位于台湾的裕隆汽车共同成立的车企。值得一提的是，虽然提及东风裕隆有些陌生，但旗下车型近乎无人不知无人不晓，尤其是纳智捷大7 SUV，在当时不少汉兰达的潜在车主甚至都转购这辆车，因为它的配置在当时足够超前。

但纳智捷的蹿红却绝非产品实力出众，而是因为一个个段子：“中石油战略合作伙伴”；“邻居听说我买了纳智捷，连夜开了一座加油站”……之后，不仅纳智捷成了“油老虎”的最佳代言人，更让其在二手车市场无人问津，这样的车谁还敢买？

事实上，纳智捷的油耗真的有那么不可思议吗？绝非如此，它与当时同级别车型的油耗差距并不大，而网络上过分的渲染加之东风裕隆错误的营销、公关害了纳智捷。今年前8个月，纳智捷品牌累计销售新车不足百辆，退出大陆市场也仅仅是时间问题。

对于80后、70后而言，猎豹汽车是他们心中难以抹去的回忆，它有着军工背景，并量产了一代经典帕杰罗（采用猎豹品牌LOGO）。而猎豹的衰亡要从转型开始说起，当然，如果不转型，或许我们早已看不到这个品牌。

事实上，除了猎豹版帕杰罗，猎豹品牌之后推出的多款SUV车型都没有太高的关注度，即便是在2017年销量传历史新高，达到12万辆时，几乎大家已经不再认识这个品牌，而猎豹旗下车型也多销往三四线城市以及村镇，似乎价格已经是猎豹品牌车型唯一的卖点。

数据显示，今年前8个月猎豹汽车累计销售新车仅为百余辆，而工厂停产、经销商长达一年无车可卖、车主修车没有零配件已经成为猎豹汽车的现状，这样的猎豹还能买吗？

宝沃品牌源于1919年，它的确是一个历史悠久且拥有无数光辉头衔的汽车品牌，但是这些都止步于1961年，在那一年，这位曾经的德国第三大汽车品牌宣告破产。而到了2015年3月，宝沃品牌在日内瓦车展高调登场，重出江湖，宝沃真的又回来了吗？并不是。

重归视野的宝沃仅仅是福田进军乘用车市场的一颗棋子，甚至购买这个品牌商标也仅花费了500万。本身这也无可厚非，但偏偏太过“重用”这颗棋子，以“BBBA德系豪门”为宣传点，而旗下车型价格也与主流合资品牌不相上下。但更意想不到的是，宝沃居然迅速取得了突破性的胜利，当然，紧靠一块车标背书又能撑多久？很快宝沃又倒下了，换帅、出售都丝毫未能使其迎来复苏，坑苦了福田，更坑苦了首批消费者。

当然，从终端销量来看，宝沃当下仍比其他僵尸车企好的多，月销百余辆车型。但需要注意的是，宝沃的大股东如今早已成为神州租车，换句话说，宝沃的卖车行为是左手倒右手。

上述仅仅是几个比较鲜明的例子，诸如这类的僵尸车企不在少数，大乘、汉龙、幻速、森雅等都前途堪忧，而对消费者来说，购车时务必要谨慎再谨慎，毕竟最基本的售后都没有保障。当然，也有不少车企在终端市场同样表现低迷，但销量也不绝对是衡量其是否为僵尸车企的条件，譬如正在起步的造车新势力们以及初出茅庐的江淮大众、努力自救的观致、海马、汉腾……