造物片场丨小鹏G3i：小鹏没有Plan B
人生的路，有的时候越走越窄，有的时候越走越宽。但每一次选择，都注定意味着放弃了其他的可能。
被资本裹挟前进的创始人们，都不可避免面临着企业到底是为了利润，还是某种愿景，或在企业扩张到某种程度，就会把利益放置优先级。
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但小鹏在做各种重要的决定时，不会去纠结哪个更有“钱”途，而是坚信从C端出发，解决用户各种用车需求，做更懂中国的智能汽车，顺便赚点。
小鹏汽车由何小鹏于2014年创立，或许是因何小鹏自带互联网基因、技术控加上UC创业的经验，就注定了小鹏汽车会走一条不同寻常的路。
在品牌创立之初，小鹏就拒绝与那些骗补企业为伍，而是深入C端市场，体察用户，解决消费者用车痛点。
乔布斯的成功告诉我们，真正的消费者需求都是被创造出来的。你能想到的真正的好产品，如淘宝、移动支付等都是帮我们创造了新需求，而不是对落后需求一味迎合。
部分车企，妄图用各种细分车型来填满市场所能留下的缝隙，试图嗅到尚未被开发出来的消费需求。然而事实是车型的过度细化，并没有真正体现出车型之间的差异化，相反，过多的车型让消费者感觉困扰，甚至都忘记了自己到底想要什么、需要什么。
小鹏成立了全新的用户运营中心，并推出“鹏友+”用户服务运营体系。自行搭建、自我运营的小鹏APP，用户今后参与整车“定义、开发、认证、定价、配置、改进”的过程中。
通过前期的调研和“鹏友圈”中的各种建议，小鹏的工程师们逐渐明白了消费者们尚未被满足的需求在哪里。
比如，全景式前挡风玻璃，再比如AI全景车顶相机，再比如，为了进一步降低用户在选择智能电动汽车遇到的门槛问题，小鹏汽车带来了电池租赁计划。
用户可以在前期支付车辆车身部分的价格，就能享受业内最长七年分期服务；在充电方面，小鹏还推出免费加电计划，提供每辆车每年3000度电的终身免费充电服务，成为唯一向用户提供免费超充服务的中国品牌。
一个商业品牌的价值，最终主要体现在两个维度：销量和价格。小鹏从C端出发为用户服务的造车理念，市场也给出了最直接的回应。
小鹏在9月份共交付汽车3478台，同比增长145%，其中第三季度共交付车辆8578台，同比增长266%。
销量之外，造车新势力中，小鹏的C端上
之所以强调C端用户占比，是因为B端市场有太多可“操纵”的嫌疑，或政策扶持或资本助力。在一定程度上，C端占比越高，也意味着销售越健康，企业发展越有具备可持续性。
如果说找海马代工的小鹏，是在拄着拐杖在走路，那么肇庆工厂的落成以及即将建立的广州智能工厂，小鹏已经扔掉拐杖，颤颤巍巍地学会自己行走了。
也许您觉得小鹏听起来不够大气、高端，但何小鹏一开始就认定未来的汽车是：高颜值、高科技、能升级、能对话。
造车不是取巧，不是一锤子买卖，小鹏以打造更懂中国的智能汽车为己任，它不走传统的4S店的销售路线，自建超级充电站，实现深度定制+自研智能的互联科技制造公司。
在定价策略上，小鹏专注于大众市场，价格在15万-35万元人民币之间，因为何小鹏认为豪华车无法规模化，而他要服务于所有年轻人。
虽说目前新造车势力在“十亿消费市场” (15万元以内)仍无法与传统车企，如长城、吉利、比亚迪等竞争，但四亿消费群(15万元以上)，小鹏汽车是具有优势的，因为它够专业。
数据也显示截至2020年9月30日，超过90%的小鹏G3购买者选择了具有自动驾驶功能的版本，约50%的客户订购了先进自动驾驶系统XPILOT 3.0的P7版本。
随机问了一下身边选择小鹏G3和P7的朋友，你会发现在价格之外，吸引他们的是小鹏的汽车设计、智能的出行体验、先进的技术和引人注目的价值主张。
江湖戏称搭载2.0系统的小鹏是智能汽车自动泊车之王，能够识别72%的泊车场景，在这次深度试驾之后，脑海里只有五个字“不愧是小鹏”，智能识别准确度确实高。
不仅如此，小鹏已经开始拓展其海外市场，9月25日，100辆小鹏G3被发往北欧的挪威，这意味着小鹏成为中国新势力中较早进军欧美市场的品牌；10月20日，第10000辆小鹏P7正式下线，这距离小鹏P7上市不到160天，创造了当前造车新势力中所有单车型的最快万辆下线纪录。
10月24日又举办了第二届“1024小鹏汽车智能日”， 首次公布了其智能软件全栈自研的路线图。按计划，小鹏将在2024年将推出第四代智能座舱；在2025推出XPILOT 5.0，其智能驾驶功能将达到完全级智能阶段。
从代工到自建工厂，从肇庆到广州，从中国到出走欧洲，小鹏以自己的匠心为供奉，将一生投注中国智能电动汽车。
跨过万辆交付门槛的小鹏，由于较亮眼的交付数据加上全局性的战略布局，小鹏汽车也收获到了来自资本市场的肯定。自创立至今，小鹏公开共计获得12轮融资，共计43.34亿美元，合289.35亿人民币。
但一旦资本的狂热褪去，融资只会变得更加困难。
不只是小鹏，所有的造车新势力都面临着投资回报率的问题。一方面是需要大量投入的技术研发，一面是压力巨大的业务营收。
面对营收压力，小鹏获得广州开发区管委会旗下凯得新兴提供40亿人民币融资。
不论国资的加持会不会决定着小鹏的权力走向，但作为资本市场看好的头部造车新势力之一，以智能技术见长的小鹏，当技术积累的红利消耗殆尽时，也将与其他同行在产品、技术、服务、渠道、运营、资源以及品牌层面进行全面比拼。
销量是最直接的成绩，很多车企为了提高销量、扩大市占率，会打包卖给外部出行公司，但小鹏考虑到品牌定位问题，拒绝了很多的士公司。
何小鹏在公开采访中强调，“中国汽车到了后面，如果不能品牌上行，就没有毛利，没有毛利就不会有研发，没有研发就不会有差异化，这是一个正向的循环。”
品牌上行的重要性不言而喻，但目前中国造车新势力们，除了具备完备的新能源产业链，在新能源赛道上，并没有占据到品牌制高点的优势。
一旦输掉品牌优势，那中国新能源车企很可能将延续燃油车的落后，在无品牌附加值的中低端市场求生存，比到最后只剩性价比，而性价比最没有抵抗力。
商业是一场持久战，一开始比的是创始人的灵感、勇猛和运气，长久发展拼的是格局、坚韧和品牌文化，以及如何赢得用户的心。
小鹏已迈入全新的阶段，随着规模的不断壮大，任何一种品牌文化终究会被稀释。
随着用户数量的快速增长，蔚来、理想、小鹏相继迈过了生死门槛，但对于企业和用户来说，不管是蔚来，还是特斯拉，用户的“福利“以肉眼可见的速度在减少。
只有小鹏一如既往地“让利”于用户，这或许是小鹏的商业战略，但这并不能抹杀小鹏在为用户谋福利的道路上斥了巨资。
小鹏开辟了多少种可能，就承担了多少种风险，但依然愿意为了用户去试错，去承担这些沉默成本。
而且现阶段，与蔚来、理想相比，小鹏在研发上的投入力度更大。2020年一季度，理想、蔚来的研发费率分别为22%、38.1%，而小鹏2020年上半年为63%，超过两家之和，2019年研发费率更是高达89%。
即使研发费用成为影响小鹏净利润最主要的因素，但小鹏决定从C端出发，选择智能电动车这条赛道，就没有想过撤退。
很多人都习惯有B计划，但很多时候plan B意味着退路，人一旦有了退路，就没有了破釜沉舟的勇气与坚决，而成功很多时候就是需要那瞬间的孤勇。
汽车界亦是如此，当一个团队足够坚定，继续保持自己的前瞻性和连续性，形成差异化与优势壁垒后，全世界都会为你让步。
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