烧光84亿也造不出量产车的拜腾，这次真的拜拜了？

曾经以为，拜腾会是家相对“靠谱”的造车新势力。毕竟相比其他从互联网行业转战进入造车领域的同行们（比如何小鹏的UC、李斌的易车，严格来说和造车都毫无关系），拜腾从诞生的那一刻起就有着其他造车新势力无法企及的先发优势：来自传统车企的高管“天团”。

 

看看这些如雷贯耳的名字：戴雷——前华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁、前东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，现拜腾联合创始人兼首席执行官；毕福康——“宝马i8之父”、前宝马集团工程副总裁、前拜腾CEO兼联合创始人，离开拜腾后加盟艾康尼克 (Iconiq)担任CEO，短短四个月后入主贾老板的 Faraday Future，当然这是后话；叶禀焕——前宝马集团设计副总裁、主导“i”系列设计工作，现拜腾设计高级副总裁......

必须承认的是，在一众造车新势力中，拜腾的高管团队在汽车行业内最为“星光璀璨”，毕福康与叶禀焕又与宝马“i”系列车型关系密切——虽说“i”系列并不能说成功，宝马i8现已被迫停产，但确实是传统车企中“触电”较早的成熟产品，因此对于他们能否造出一款满足新时代需求的新能源车，相信大家从未有过质疑。

然而现实却是，7月1日起，拜腾中国内地业务暂停运营，仅保留小部分岗位维持公司基本职能的运转（内部人士爆料为100人左右，其中生产与研发人员占比50%），而在美国与德国的两大办公室则直接启动破产模式，仅保留10余个工作岗位。换而言之，拜腾这家量产车型还未正式上市的造车新势力目前已正式进入停摆状态。

在拜腾即将进入新的轮回之际，我们不妨先回顾下拜腾的成立“往事”，或许能找到如今拜腾陷入困局的根源。2015年7月，主营豪华及超豪华品牌销售的和谐集团与富士康、腾讯两大巨头联手，共同注资10亿人民币成立了和谐富腾，其中腾讯、富士康与和谐汽车分别占比3：3：4，这正是拜腾最初始的前身。

不过好景不长，2016年富士康与腾讯便宣布退出，和谐集团无奈之下，联合其他投资机构共同投资了和谐富腾衍生出的两家造车新势力：FMC与爱车公司，其中FMC正是拜腾品牌的公司名，并由此得到了和谐汽车领投的约3000万美元天使轮融资，再加上戴雷和毕福康咬牙拿出的部分积蓄，拜腾就在这样充满励志的奋斗故事中成立了，最终在2017年落户南京，并由此奠定了早期拜腾的格局。

可以看到的是，早在成立之前，拜腾就差点因为钱的问题而难产，而这一次的停摆，其根本原因自然也是融资。6月28日，央视财经2套曾经点名批评拜腾，烧光约84亿元也没造出量产车——这亦是今天标题的由来，但其实真正流入拜腾的融资并没有84亿元这么多，据不完全统计，“仅”有54亿元人民币左右，其重要原因便是早在去年9月启动的目标5亿美元的C轮融资并没有成行，这亦是如今拜腾停摆的真正原因。

 

值得一提的是，目前拜腾的前四大股东分别为和谐汽车、南京开发区、一汽集团与拜腾管理层及员工持股，其中一汽集团早在与拜腾签署的B轮投资协议之时便以纸面协议的形式承诺，将在C轮投资中以现金形式出资至少5000万美元。

而在去年一汽集团在领投拜腾的C轮融资时，邀请了中信证券对拜腾做尽调，结果发现了成本管理失控等问题，并由此提出拜腾自己做成本控制；据消息人士透露，随后一汽集团依旧计划在C轮融资中向拜腾投资1.5亿元，还在去年9月签署了投资协议，但遗憾的是，这笔钱依然没有流向拜腾。

 

因此可以判断的是，如今拜腾陷入“停摆”的直接原因是融不到资或者说缺钱，戴雷自己也承认了这一点，“这是一个非常艰难的决定，公司因融资计划未如期完成面临很大的经济压力，需要暂时停止业务运营。”但融资困难的真正原因却不仅仅是如今市场环境变换让造车新势力普遍融资难度加大，更多的还是拜腾自身内部出了问题。

第一点就是拜腾内部的成本控制问题，中信证券做的尽调绝非空穴来风，不然拜腾也不会在大股东一汽的压力下于2019年6月底成立了OEC部门做内部审计，但说句老实话，在2019年6月底才想起来要“省钱”，真心为时已晚。

 

事实上，在拜腾的造车之路上，其实一直都秉承着来自宝沃的“贵就是好”原则，我们可以举几个简单的例子，就能看出拜腾在造车或者说预备卖车方面的“奢侈”：拜腾曾出资近亿元人民币（占拜腾拿到的融资2%），与全球顶端供应商博世携手研发整车控制器（VCU）；而在2018年前后，拜腾亦曾与世界知名DMS（驾驶员监控系统）开发公司Seeing Machines宣布一项金额近5000万美元（占拜腾拿到的融资约5.6%）的项目合作；就连与“四大”之一德勤合作的咨询项目，拜腾也掏出了八位数的现金。

哦，还有个更为夸张的细节：拜腾中国区员工名片全部采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元，按照截至5月31日拜腾汽车中国区员工不足1030人计算，这又是上百万的支出。而在2018年，拜腾北美办公室的300余位员工，光在零食采购费单项上就花掉了700多万美元，占比拜腾拿到的融资约0.78%，对于一家在李斌口中“需要200亿才能造出量产车”的造车新势力而言，满打满算拿到54亿人民币融资的拜腾如此花钱，很明显是超出了自身能力的举动。

最让人瞠目结舌的是，拜腾的产品研发竟然是由拜腾独资的三大研发中心共同完成的，也正是前面提到的中国区与德国、美国两大办公室，其中德国办公室负责汽车造型设计，美国办公室负责人机交互、车联网、智能驾驶等前沿技术，中国区则负责整车技术开发、性能实验、生产制造等，我们先不说如此三地同时开发同一车型过程中产生的耗费与扯皮，光是三大办公室的运营成本就已经达到了造车新势力的极限——毕竟拜腾北美办公室一年光零食就要吃掉700万美元，拜腾的玩法真心不像是一家缺钱的造车新势力，而是市值千亿的传统汽车巨头。

因此，对于这样一家连自身成本把控都做不好的造车新势力，在融资环境本就艰难的当下，融资碰壁自然是应有之意，也难怪本身已成为拜腾大股东的一汽在对拜腾C轮融资的支持力度上一减再减不断犹豫，最终也没有付出真金白银。

 

第二点则是拜腾内部管理层的震荡。前面提过，拜腾的创立有两位核心元老，戴雷与毕福康。据相关人士透露，在拜腾团队草创之初，其实戴雷是由毕福康介绍而来，但两者之间虽说都有着在宝马工作的经历，但并不代表他们是真的“一条心”。

 

由于拜腾的根源是和谐汽车把控的和谐富腾，和谐汽车在拜腾发展的历程中话语权极重，戴雷与毕福康其实更像是两位职业经理人，因此不可避免的发生了“站队”的局面，毕福康与天使轮投资人和谐汽车走得更近，戴雷则与后来B轮融资时强势入局、并成功拿下拜腾部分话语权的一汽集团更谈得来，分别背靠两颗大树、代表不同利益集团的毕福康与戴雷，自然斗得不可开交。

最终结果是毕福康于2019年4月黯然离场，随后带走了一大批与之关系密切的拜腾工作人员，其中包含此前负责拜腾量产车型M-Byte中央网关研发工作的前数字技术研发副总裁Abe Chen，这直接导致了M-Byte中央网关研发工作停滞不前，M-Byte永远徘徊在量产边缘。

基于这两点原因，目前的拜腾自然无法独得资本市场的青睐，拿不到融资才是正常的——毕竟连大股东一汽集团都不想再身陷泥潭，就遑论其他资方了。目前看来等待拜腾的下场仅有两种可能：破产清算or找人接盘。

 

找人接盘这方面，今年4月左右宝能与吉利倒是先后接触过拜腾，但很快就没有了下文，看上去投资意愿并不算高，买下地皮与地皮上的工厂倒是有可能。

破产清算的话，则又到了和谐汽车、南京开发区与一汽集团三大主要股东的扯皮时间，据传在5月下旬，三方共同成立了一个工作组，各派一名工作人员连同普华永道的人员一同进驻拜腾开始详细的摸底，寻求解决拜腾困局的方案，或者说为日后的三方清算打下基础。

 

无论如何，目前的拜腾基本上算是“凉了”，继赛麟、博郡两家造车新势力老板“人在美国，刚下飞机”之后，这是今年消息确定几无翻盘希望的第三家造车新势力。车邦德认为，在当下造车新势力融资困难的大环境中，依然无量产车上市、无自我造血能力的造车新势力，倒闭只是早晚问题，欢迎前来对号入座。

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