北京车展，来看看你们过得还好吗？
都知道2020年的中国车市不容易，两个月前的成都车展不痛不痒的就那么过去了，大家都憋着劲想在北京车展上放大招呢！不过，就像决定举办北京车展的波折过程一样，上周中国车市就爆出了一个坏消息，一汽夏利用一元就把自己卖了！
从小了看，夏利没了也不过是中国车市少一个企业；但从大了讲，这是中国车市不得不面临的一个现状，手握过去的辉煌而不思进取的企业，那么等待的他们的只有淘汰。无论是自主品牌还是合资品牌，跟不上时代就只能接受“马太效应”的结果！
从我在北京车展现场看来，中国车市的下半场较量可谓“花招”多多。当然，这也逃不过两个主旋律，一个是传统燃油车的衰退，还有一个是降本增效。除了BBA依然强势以外，自主品牌和合资品牌也在争奇斗艳。
从领克发布的浩瀚架构燃爆汽车圈，到车展中全新改款的E级和5系在传统燃油车领域争奇斗艳，Ariya、XC40EV、CR-V E+等向电动化的转型，以及帮助企业造好车的华为正式登陆主展区，每个企业都在以自身独特的方式迎接着行业巨变的到来。
难得的高光时刻
这次北京车展BBA都把看家本领拿出来了，既有热销车型的各种改进，也有代表旗舰的标杆，还有代表技术的未来产品。比如奥迪e-tron，几天前国产版本的奥迪e-tron才刚刚下线，新车定位中大型纯电动SUV，纯电续航465km，惹人兴趣的是闪充功能，据说充电40分钟，能跑300公里。
宝马前不久也在沈阳发布了首款中国制造的全球车型iX3，售价47-51万元，同步登陆北京车展。加上奔驰已经发布的EQC纯电SUV，至此，BBA的电动SUV全部实现国产。
除了纯电动车，BBA在燃油车这块也没有放弃。奥迪带来了全新的Q5L Sportback，把个性化和实用性做到了结合；奔驰则带来了全新长轴距E级车，这是奔驰走向年轻化的又一款重磅车型；还有宝马带来了全新的M3/M4，继续给众人带来操控上的极致体验。
除了BBA的各种强势以外，在自主品牌里，吉利和长城应该是这次北京车展中比较抢眼的，吉利发布了新车——星瑞，这是吉利CMA超级母体架构下打造的首款轿车，定位于A+级轿车，新车计划在今年第四季度正式上市。
有兴趣的朋友可以去搜一搜它的配置，我想吉利的意思就是要它和思域还有昂克赛拉一较高下。
还有长城汽车，最近的热搜可是没有少上，“撸猫遛狗开坦克”都成了顺口溜。比如哈弗大狗正式公布了11.99万元-14.29万元的售价；WEY这边则是坦克300唱主调，3把锁加非承载式车身，够硬也够野；欧拉则是黑猫/白猫/好猫齐上阵，简直是想萌翻众媒体人。
高光的时刻也少不了新势力品牌，最吸引我的当属前两天刚刚上市的华人运通首款新车高合HiPhi X，补贴后售价68～80万元，它超过了蔚来ES8，成为了中国品牌新造车里最贵的量产车型。
你能在这辆车上一眼被扎好几次，全尺寸5.2米车长，造型融合轿车、SUV和MPV，智能NT展翼门，14.6英寸全液晶仪表、16.9英寸中央触控屏以及19.9英寸副驾娱乐显示屏三款显示屏，难说是科幻还是魔幻。
虽然我在车展上看到的这些车型还只是一小角，但足够代表目前中国车市的局面，豪华品牌稳中求破，自主品牌则是跌跌撞撞的向前。8月，中国品牌市场份额销量终于同比增长0.1%，除了几位头部企业贡献颇多以外，剩下的更多是挣扎。
黯然神伤的一面
这回北京车展上，除了看到上面的高光时刻以外，我更加在意的是那些已经逐渐淡出视野的车企。就像有的人踌躇满志，有的人黯然神伤，还有更多的人直接倒在车展前夜。
今年上半年以来，自主品牌遭遇沉重打击，市场份额仅剩34.1%，市占率跌落谷底，即便吉利、长安、长城再如何奋力抵抗着合资品牌的侵袭，也无力将弱势自主品牌的市场份额全部收回。
众泰、汉腾、华晨、宝沃、海马、力帆、陆风、斯威等等一众市场边缘化品牌再也无力展示自己的倔强。它们或经营堪忧、负债累累，或干脆欠薪停产、直接倒闭。今年伊始，“行业不景气”成为了它们共同的遮羞布，但总归是逃不脱对这个市场缺乏应有的敬畏。
在北京车展前，新任华晨集团副总裁、新闻发言人齐凯依然表示，目前华晨遭遇的困难是短期的，随着经营状况的改善和疫情的过去，华晨会逐渐走出困境。可高额的负债率以及不断萎缩的市场销量，这样的话语实在难以让人提起信心。
除了这些经营多年的传统品牌在这股寒流里被冲刷下来以外，之前几家声势浩大的新势力也没能逃脱。博郡、赛麟、拜腾等在几经折腾之后，留下一地鸡毛；奇点、云度、前途等人一直低调不语，却也不免受到波及，北京车展已然没有了它们的容身之地。
随着蔚来、小鹏、理想等几家新势力在令人窒息的市场环境下找寻到希望的曙光，曾经“新势力最终只会剩下3家”的论调也开始逐渐应验。当然，我还希望能增加高合和天际，如果他们都能真正做到及时量产交付的话。
转型就是未来
在北京车展上逛完一圈，看着形形色色的新车，我脑海里想到的就是两个字——转型。这也是目前汽车产业正在面临的巨大改变，对于所有的传统车企而言，当整个汽车产业，在创新科技的驱动下，全力向智能电动车时代跃迁的时候，转型不是一个可选项，而是一个必选项。
就如丰田章男所言，传统车企的转型，不是胜和败的问题而是生与死的问题。然而，这并不是一个容易的事情，要做的事情非常多，且很多都是传统车企并不太擅长的，这个不擅长主要集中在真正的智能领域。
对于传统车企而言，打造一辆电动车并不困难，因为造电动车的能力体系，与造燃油车并无太大区别。但是，要打造一款智能电动车，就变得非常困难。因为，自动驾驶和车联网，对于传统车企而言，是新的东西，需要新的能力体系。
另外，所有的能力体系最终要转化为产品，这就使得传统车企们，需要引进或者培养强有力的产品经理，并打造相适应的产品研发体系，而不是成立请一大班“业余”领导来混日子，这些工作形式和理念上的改变对于他们也是一种挑战。
在打造好的产品的同时，车企们还需要推进商业模式的转型，特斯拉是一个可以学习的榜样。他们需要思考的是：车企如何提高毛利率？或者说，我选择牺牲掉一定的毛利，但能换回更大的市场占有率的方法。
这只是我个人的一种对于转型中的车企们的思考，但无论怎么选择，高效都是他们接下来一定会追求的。在未来，传统车企需要改变组织的人员构成，制造工人的数量会不断地减少；管理人员的数量也会不断地减少；不具备创新性的、重复性的工作岗位，也将会不断地减少。
在未来，传统车企中，将会出现越来越多的互联网从业者，更多的AI算法工程师，芯片工程师，软件工程师，产品经理，互联网运营人员。当这些转变发生的时候，意味着传统车企，将会根本性改变自己的企业文化，从按部就班的机械制造文化，向开放、包容、创新的科技文化转型。
写在最后
从北京车展，我看到了各个品牌对于抗过“寒冬”的信心，他们都是经历了更为残酷的筛选，同时也是不服命运而鼓起勇气走到我们面前的。新旧交替，这里没有一个品牌能在安全区里，“毒圈”正在缩小，2020年对于他们而言，只不过是真正战斗的开始，加油吧，我们一起！
撰文 ⎮ 孙臣
主编 ⎮ 孙臣
图片 ⎮ 网络
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