三缸发动机“盲测”，是时候改变偏见了

如今在各种严苛的节能减排政策压力之下，各大车企纷纷加大在新能源领域的投入力度。不过，受限于目前锂电池技术发展的瓶颈和充电条件还并未成熟，短时间内，传统内燃机依旧还是主流趋势，况且，传统内燃机在技术上仍有不少值得挖掘的空间。

就此，小排量三缸涡轮增压发动机再次进入我们的视野，也有越来越多的厂商加入到发展三缸发动机的阵营中来。不过，相比已经深深刻印在广大消费者心中的四缸发动机，少了一个气缸的三缸机，显得不那么容易被人们所接受。

为此，别克近日特地在魔都举办了一场“三缸OR四缸”的盲测挑战活动，邀请挑战者们通过亲身体验，打破对三缸机的误解。

三缸也是十佳发动机

其实，三缸发动机并不是近几年刚刚兴起的新产物，早在多年以前的夏利上就已使用。不过由于当时发动机技术有限，给用户留下抖动大、噪声大等“负面”印象，这也是现在人们为何对三缸机“未试先知”，存在偏见的原因。

随着汽车行业对发动机的研发不断深入，更为优质的材料与精密的零件加入后，这也让工程师们有了掌控三缸发动机的能力，三缸发动机的性能与可靠性也在不断加强。这一趋势也表现在2018《国际年度发动机奖》的榜单中，在1.8升以下组别排量发动机中，获奖机型均是三缸发动机，而通用的1.0T三缸发动机也在入选1.0L以下发动机组别。

这台发动机也正是别克搭载在新英朗上的Ecotec双喷射涡轮增压发动机，在国内的新英朗上，它还有1.3T的版本。

为何世界都在用

既然三缸机需要更精尖才能达到四缸机的性能与稳定性，那为何我们要加大人力物力的投入力度去开发三缸发动机呢？答案其实很明显，减少一个气缸和那零点几升排量与六缸降为四缸的原理相同，发动机做功燃烧所需要的汽油少了，每一公里的油耗自然少了。

费心费力去研发三缸机也是因为随着全球对汽车尾气排放与环境保护的要求不断提高，政府对车企的尾气排放量提出一定的标准，这才迫使厂商开发这样一款主打家用的入门级发动机。而我国政府对国内车企也采用了“积分”式政策，不过由于自主品牌的研发实力不及合资厂商，纷纷转而开发新能源，这也是现在更多在合资品牌上看到三缸机的原因。

三缸机虽为省油而生，但并不代表着没有性能。以别克的Ecotec双喷射涡轮增压发动机为例，全铝的发动机再减去一个气缸，这就大大降低了发动机的重量。特别是采用高性能曲轴连杆和轻量化的活塞，另外集成式排气歧管和低惯量涡轮，让这台发动机的性能相比老款英朗上的1.4T/1.5L，有着不小的提升。

我们将它与大众EA211四缸系列发动机相比较，别克1.3T发动机最大功率120kw、最大扭矩230牛·米，而大众的1.4T低、高功率发动机数据分别为：最大功率为96kw与110kw、最大扭矩为225牛·米与250牛·米。可以说别克的1.3T发动机是秒杀大众1.4T低功率，与高功率难分高低。要知道这是大众最新的增压发动机，可见别克这台三缸机技术实力与性能表现还是相当出众。

技术已然成熟

缺点往往总是比优点更容易被人们所记住。不仅在十几年前，在如今也有许多厂商对三缸机的把握不那么到位，这就导致了“所有三缸发动机抖动十分强烈”的错误观点被传播。我们知道，拿掉一个气缸后，活塞做功失去了原本“两两平衡”的状态，带来的惯性力易引起发动机的抖动。

不过，这个问题已经被工程师们最大程度地解决。以往的V6发动机素以平顺著称，而四缸的出现就像现在三缸一样被人所质疑，最后工程师用一根平衡轴就轻松解决了这个问题。同样地，在三缸机上通过增加一个根平衡轴，也能大大消减不平衡惯性。在别克的发动机中还加入成本高的橡胶减震轮，减少啮合时的冲击力。

当然，单纯地改造发动机是远远不够的，还需要整车多部件的配合，根据三缸机的振动特性，设计匹配的整车模块，进一步提升NVH性能。

写在最后

在此次在别克“盲测”挑战中，体验者被蒙上双眼，进入车内后通过点火、怠速、拉高转数等操作来感受车辆的抖动与噪声。在两辆三缸车、两辆四缸车中，汽车观察家只猜中两辆车，而在活动结束公布的结果来看，102位挑战者中，仅有24人全部猜对了，而有78人未能准确的分别三缸与四缸的区别。

或许，我们是该改变对三缸机的偏见了，三缸机的确拥有更低的油耗、更高效的性能，而抖动与噪声却与四缸机并无二异。

（运营人员：何哲华）

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