关于小鹏的争议，参加完发布会全程，我有话要说……

新造车企中原本比较低调，最近却争议不断的小鹏汽车，在8月15日于广州塔下举行了一场发布会。

这是小鹏汽车成立四年以来，首次较为完整地对外公布其对于智能汽车时代的理解、其自身竞争力、以及其未来的战略布局的一次大型品牌活动。自然引来了业界的广泛关（tǔ）注（cáo）。

据功夫AUTO观察，业界对这次发布会的争议点主要集中在三张PPT上：

1.“智能汽车核心在运营，不在制造”。因而小鹏也被扣上了“不重视制造”的帽子。

2.中国只有4家车企真正在做“智能汽车”，罪名是“诋毁友商、漠视其他车企的努力”。

3.计划融资300亿，要那么多钱干嘛？小鹏你是来准备造车的还是准备来圈钱的？

事实上，如果单独只看图片，确实是“槽点”满满。但是，即使是一枚硬币都有两面，我们更不能忽略PPT承载信息量的局限性。恰逢当时阿宝也在发布会现场，全程见证了整场发布会，所以今天正好可以和大家一起看看整件事的来龙去脉究竟是怎样的。

发布会开始不久，何小鹏就抛出了第一个论点。当大众，当丰田这样的企业全面进入新能源化，中国很难再出现颠覆性的变化。而只有智能，才能让中国的汽车具备真正意义上的中国特色，才能走出中国，走向全球。

也就是说，真正的智能（AI）汽车才是下一个汽车时代的分水岭。

然后，何小鹏就举了一个大家都很熟悉的“塞班系统”的例子，来解释他对“智能汽车”的定义。

何小鹏说：“我相信所有的同学在这里都用过诺基亚的塞班手机，塞班手机能不能上网？能。塞班手机有没有浏览器？有。塞班手机有没有一些下载功能？也有，但是没有人用，（因为）塞班不关注用户的体验。我当年记得塞班的全球老大来到中国，我跟他交流了一个半小时，我英语那么烂，我跟他讲运营的重要性，用户体验的重要性，他（却）拼命问这哥们（指何小鹏）是谁？”

在何小鹏看来，真正的智能汽车，不应该只是功能的堆叠，一定要重头开始设计，从整车框架上考虑，才能真正实现彻底的变革。更直白地说就是：智能感配置+传统汽车≠智能汽车。

看到这里，我们可以发现，何小鹏其实并非“不重视制造”，相反，他更认为，要制造出一台真正意义上的“智能汽车”，更需要从整车结构上下手。

再然后，何小鹏又进一步解释了他心目中对“智能汽车”，对“运营”的定义。

“我问过很多的整车厂，我也问过不少的供应链，我问他们你们这个车上有自动泊车功能，有多少人用，使用场景怎么样？没有一个人答得出来，这意味着什么？这意味着这个功能卖给用户再也没人管了，这绝对不是一个互联网公司，绝对不是一个智能汽车该干的事情。我看到中国只有四家企业在真正做自研，在做智能汽车，他们建了组织，他们制作研发，他们在干操作系统，他们在干自动驾驶，他们想把车往云管端更好得如何起来。”

于是乎，便有所谓“只有四家”的讲法。但如果我们从何小鹏整个演讲过程的前后文逻辑来看，他所提出的这些论据确实有一定的合理性，从阿宝实际观察到的行业现状来看，一部分传统整车厂确实对互联网的商业思维、方法论缺乏理解。

但是，也不能完全否认传统整车厂正在向互联网行业学习，学习运营思维的努力。毕竟何小鹏不可能完全接触过所有的整车企业，例如阿宝挺熟悉的广汽，在智能化方面就做得不错，只是他们还没有大范围宣传而已。因此，这个“只有四家”的说法，确实是有一定有偏颇的。

何小鹏继续说：“我们在互联网、自动驾驶和AI上面目前已经有超过600名研发左右，我们在年底的时候还会有数百人进来做这条线。但是我想说的是，造智能汽车是远远不够的，核心在什么？在运营。我可以说有很多整车厂跟一个软件公司合作，说你们帮我们运营吧，软件公司的运营是什么？是运营商业化、运营数据，它不会运营整车，只有整车厂才可能运营这个车，才可能运营这个车主，这是绝对需要整车厂有这个思维的，但是很多整车厂都完全没有运营的思维。”

看到这里，其实我们就可以发现，何小鹏对“运营”的定义早已说得非常清晰，在他看来，只是强调研发也是不够的，产品设计生产制造出来之后，数据运营、整车运营、车主运营应该是一体的，绝不应该是割裂的。

同时，何小鹏在演讲中还强调，目前小鹏汽车正处于智能汽车上半场的第一步：“搭团队，打基础，做功能，拿数据，快迭代都是我们需要做和正在做的事情。”智能汽车时代上半场的第二步，则是让自动驾驶更好地解放双手，形成智能汽车的App Store生态。

届时，更多的应用，提供更多的使用场景，还会创造更多的衍生产品和服务。除了电动引擎，这些将更多建立在数字化引擎驱动的基础上。这也是他对“‘运营’才是核心”的全部解释。

如果各位还是不能放下心中的疑虑，那么，发布会的第二部分，就更加能体现小鹏汽车对制造的重视。

小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩表示，小鹏汽车历时四年研发、制造以及内部交付小规模量产车试验拉通所有业务环节，“一辆车该走的路，小鹏汽车一步不少走。”

同时，小鹏汽车也是造车新势力中首个获得国家工信部产品资质公告的企业，足以证明小鹏汽车踏实造车的实力和能力。

无论是与海马共建的国际领先的自动化工厂，还是小鹏汽车自建的肇庆智能生产基地，都严格制定了并肩主流合资企业的质量目标，同时小鹏汽车还和海马建立了质量及工艺联合办公团队，让产品品质能够全程监控。目前小鹏汽车已经运营顺畅的供应商管理及合作体系，并且和博世、大陆、高通、英伟达、德尔福等一系列行业内最优质的供应商建立合作关系，获得了最优质的零部件产品供应保障，这一切都能够保证小鹏汽车有品质的规模化量产。

在销售和服务体系方面，夏珩也表示，销售出一部车，只是小鹏汽车与消费者连接的开始，小鹏汽车同时在布局全国的完全自营的销售和服务体系，区别于传统汽车厂商将销售和售后交给4S店经营者，小鹏汽车的自营可以树立和对外输出统一的服务以及透明的价格体系，充分保障消费者的权益和使用体验。

当然，在电动汽车使用方面，首先需要解决消费者的里程焦虑和便捷性要求。小鹏汽车是目前唯一一家自建超级充电站的国内汽车厂商。同时，夏珩提及，在2020年底前，小鹏汽车将在全国布局逾1000座超级充电站、10,000个专用充电桩和100,000个第三方合作接入充电桩。

经历了4年的准备，小鹏汽车的智能电动SUV——小鹏G3也在本次活动上由夏珩正式宣布即将于年底规模化量产并启动消费者交付。他说，“慢就是快，小鹏汽车前四年的所有努力，只为了一个目标，就是让品质规模化交付成为现实。”

这次发布会的最后一个争议，则是来自于负责投融资和战略布局的副董事长兼总裁顾宏地所讲述的一个数字——300亿。

更准确地讲，这300亿其实是截至明年底，小鹏汽车的融资目标。

乍一看，300亿的数字，看似十分惊人。但如果我们横向对比一下蔚来，就不难发现，300亿其实还远不是整条造车路上全部。

根据蔚来汽车在美国证券交易委员会提交的IPO招股书文件显示，截至2018年7月31日，蔚来已累计融资24亿美元，而IPO成功后，蔚来汽车融资额有望达到42亿美元，约合人民币275亿元。同时，我们也不会忽略，蔚来的烧钱速度也相当惊人，目前为止已消耗掉约109亿元，仅去年一年花费掉50亿，而且，今年势必会多更多。

讲回小鹏汽车，曾担任摩根大通亚太区投行主席和摩根大通全球战略咨询委员会委员的顾宏地表示：“大家可能都问，为什么你要融这么多钱，是不是有很多稀释，很多资金需求？其实我们融完了B+轮之后资金是非常充足的，第二这样300亿融资绝对不是用股权去融，这样对公司会有很大的稀释，我认为这300亿有三分之一来自股权融资，三分之一来自债务融资，还有三分之一来自另类资本的融资，比如说基金，比如说加成等等。为什么要融这么多钱呢？我觉得战略意义很重要，第一作为一个造车企业，包括我们是一个资源密集型的企业，拓宽融资渠道非常重要，打通各种各样融资平台和渠道。第二增加公司的现金来抵抗风险能力，让我们有试错的机会，也是非常重要的。第三公司需要布局，需要去做战略投资，各种各样的布局，有资金对我们来说是非常有战略意义的。更重要的一点我想指出的是，我们不希望小鹏汽车会因为资金的压力在不适当的时候选择上市，这些可能都是我们为什么要把融资渠道建立起来的原因之一。”

对于接下来将在自建工厂、线下销售门店、超级充电站铺设以及后期服务运营做出大动作的小鹏汽车而言，率先囤足粮草毫无疑问将为抢占未来智能出行市场赢得更多先机。

毕竟新势力们没有传统车企巨头的大量资金流和巨额资产作为保证，更不可能在短期内通过汽车销售和服务实现盈利。因此，融资能力，也被业界视为新势力能否生存下去的最重要指标。

从这个角度来看，300亿很多吗？恐怕还将只是个开始！

事实上，汽车是一个资源相当密集的产业，只有保证资金充裕，才能保证企业的可持续发展性。再加上汽车产品迭代时间较长，小鹏汽车提出300亿融资目标，一定程度上反而显示出了小鹏汽车远见。