C-NCAP新规实施，来，把外套脱掉！
“不行不行，这个车铁皮太薄了，你看，一按就一个坑，这车肯定特别不安全，坚决不能买！”相信上面这句话能够在很多汽车4S店听到。确实，一台车的“铁皮”坚硬程度成了很多消费者判断一台车的重要指标。
我们所说的铁皮薄，指的都是车辆外部的覆盖件，它的材质通常都不会过于的厚，因为其对汽车的安全并不能起到决定性的作用，而且还要考虑车辆的整体质量，毕竟现在车企都在追求轻量化。所以说，在遇到事故之后，真正保护舱内驾乘人员的是车身结构。
那么大家肯定会问，为什么覆盖件不做的那么“结实”呢？这个就要从两方面进行解答。
首先，在发生碰撞后，能量是守恒的，如果车体由外到内全部都是非常坚硬的材质，那么最终碰撞所产生的冲击力就会全部传到到驾乘人员身上，导致伤害更加严重。反之，覆盖件硬度稍低的话，会达到一种溃缩吸能的效果。在碰撞过程中，通过车身产生的形变，吸收撞击的能量，让冲击尽量少的传到车内，以达到保护驾乘人员的目的。
其次就是，碰撞不光要保证车内人员的安全，道路上行人的安全也是不容忽视的点。行人相对于车辆，本身就是弱势群体，如果车辆外部设计非常坚固，那么行人必将受到更大的伤害。所以目前很多车辆都会在前保险杠、引擎盖以及翼子板部分将部件强度弱化，以求缓冲吸能，保证行人安全。
通过上面理论性的解答，以铁皮薄厚判断安全的误区不知能否被消除。如果还不相信，那就接着往下看。
2018年7月，C-NCAP 2018版规则将正式实施。新规则下，将由谁来率先挑战新规则呢？答案就是长安牌 SC7157ABH5型轿车（睿骋CC 1.5T 6AT豪雅型）。除了完成首次碰撞之外，也将完成去除车身覆盖件碰撞测试，这就是为什么我们要在文章开头提到车身“铁皮薄厚”的问题，这一次碰撞测试的结果相信也能将更多消费者带离误区。
我们说到的C-NCAP也就是中国新车评价规程，其自2006年实施，其间经历了2009年、2012年以及2015年三次改版，项目以及评价难度也有相应提升。新规4月20日正式发布，于2018年7月1日正式实施。
我们先为大家讲解一下新规较老版规则有哪些重点变化。
一、引入行人保护实验
国外在此方面介入较早，像E-NCAP在1997年便引入行人保护实验，国内在这一块还是稍显落后，此次引入，也是促进国内汽车厂家重视行人安全保护技术。
2018版规则对于行人保护的重点在于头部和腿部，通过获得的头部伤害指数、腿部弯矩以及膝部韧带伸长量等性能指标进行评分。
二、引入AEB试验与评价
何为AEB，即自动制动系统。目前主动安全技术被广泛应用，毕竟事故后采取保护措施不如从根本上避免事故。
新规中，对于配备了AEB系统的车辆，进行车辆追尾自动紧急制动系统以及行人自动紧急制动系统测试。即在前车静止、前车慢行以及前车制动的情况下，被测车辆以不同速度行驶至目标，检测在没有人为控制的情况下车辆的制动及预警情况。
三、侧碰难度加大
在2015版规则中，侧碰台架车的质量为950kg，而新规中，台架的质量被提升至1400kg并且高度也将升高50mm。
相对于之前的重量，新规与实际量产车更为接近，测试效果也会更加贴近日常实际情况。对此，厂家对于侧面结构的强度，以及侧气帘的重视也将提升。
四、提高鞭打实验速度
首先，这里的鞭打并不是用什么东西来抽车辆，而是指座椅和头枕对乘员颈部的保护。
追尾是日常驾驶中非常常见的交通事故，前车在后车的突然撞击下，会有一个突然的加速度传到驾乘者身上，再加上头部带来的惯性，颈部就会产生类似人挥动鞭子的的轨迹，这就会对人员的颈部造成一些严重甚至致命的伤害。
新版规则中，测试速度由原先的16km/h上升至20km/h，并且总分增加一分，达到5分，增加分值部分体现在上颈部与下颈部两项指标。这也对车辆内部配备的座椅安全标准有了更高的要求。
五、增加新能源评价方法
随着新能源产品如雨后春笋般出现在消费者眼前，大家不光对续航里程表现出焦虑，也对新能源电池的安全性表现出极高的关注。
新规规定，纯电动车与混动车型，除了进行与传统车型相同的测试以外，还将增加100%正碰、正面40%偏碰以及侧碰后的电气安全附加检测，包括触电保护性能、电解液泄露、REESS安全评价以及高压自动断开装置有效性等检测。
以上几点是几项比较重要，并且受关注程度较高的变化，除此之外，还有后排假人得分权重、侧气帘加分技术要求、后排安全带提醒装置加分技术要求、以及全新的评分体系。
由于时间的关系，我们并不会看到完整的一套碰撞测试流程，此次的重点就是长安睿骋CC的正碰测试以及去除车身覆盖件碰撞挑战，当然，我最关心的还是后者。
我们先看正面碰撞实验，通过碰撞结果，可以看到车头部分受到了比较严重的挤压，但是驾乘人员所处的座舱部分并没有发生形变，并且车门可以正常开启，且内部安全气囊正常弹出。
接下来就是“去皮”碰撞了，在碰撞之前，去除了车辆的四个车门、前保险杠、前大灯、引擎盖以及前翼子板，可以说车头部分的覆盖件都以去除干净，这也是之前一部分消费者以铁皮厚度判断车辆安全的区域。
碰撞后的结果应该可以说和之前的正碰结果是一致的，驾驶舱部分依旧保持完整、未发生形变。通过此次的实验，我想消费者心中的误区应该能够完全消除了吧。
实验结束后，工程师也对结果进行了解读，其中重点关注的就是车内的约束系统，包括安全带的拉伸程度、座椅是否发生位移产生旷量；车身吸能结构是否起到作用，座舱部分是否发生形变；以及营救是否方便、安全；以上三点，不管是否具有车身覆盖件，两次碰撞的结果都是一致的，所以大家以后关注车辆安全就不用使用在车上“按一按”的方法了。
总结
总的来说，新规的实施，不管是类别上的增加，还是测试难度的提升，都是有助于车辆向着更加安全的趋势发展，并且“去皮”挑战的结果应该也纠正了大部分消费者的误区。
但是我们还是要正视与E-NCAP和IIHS（美国道路安全协会）的差距，为什么人家能够称作权威，而我们之前的碰撞测试在殿堂级汽车节目Top Gear中成为被调侃的对象，当然，“大猩猩”在结尾也说到五年后中国造的车甚至会超过想象。
如今，距离那次节目播出已经走过六年，我们的进步是有目共睹的，无论是造车还是对车辆的评价规程。当然，安全技术的道路永远不会有终点，我们希望看到C-NCAP能够成为未来引领全球的评价标准，也希望自主品牌在安全领域更加强大。
