长安睿骋CC首当其冲 挑战C-NCAP新规
目前，消费者在购车时对于车辆的安全性能仍然存在着些许误区。例如凭借车身铁皮厚度来衡量一台车的安全性，看似有理有据实则滑稽。所谓的车身铁皮只不过是车辆外部的覆盖件，因为要考虑到车辆的整体质量，而且对车身安全起不到关键作用，通常都不会很厚。
车辆安全性谁起到关键作用？必然是车身，车辆在发生碰撞时，会导致车身变形，与此同时车身吸收大部分撞击产生的能量，尽可能少的传到车内，更好的起到了保证车内人员的安全。当然，现在生产的车辆不仅考虑到驾驶员以及乘客，还要考虑到行人的安全，现在生产的很多车辆都会在车头各部外部件的强度弱化，达到更好的缓冲吸能的效果，这样一来可以有效保证行人的安全。
什么是C-NCAP？
所谓的C-NACP就是中国新车评价规程，其实就是你能在市场上买到的量产车都会经历这项严苛的碰撞实验，实验结果会按照星级划分并公布，能够给消费者提供更系统、客观的车辆安全信息，促使车企按照更高的安全标准生产，能够有效减少交通事故带来的伤害。
C-NCAP自2006年实施以来，经历了2009年、2012年以及2015年三次改版，项目以及评价难度也有相应提升。而2018版新规于4月20日正式发布， 7月1日正式实施，那么我么先来了解一下，新规有何改变。
2018新规改变
更改侧面碰撞壁障
提升鞭打试验速度
增加气帘加分要求
增加后排安全带提醒加分
增加碰撞试验后排假人得分权重
增加行人保护实验及评价
增加AEB系统实验及评价
评分体系的更新
增加新能源车实验及评价
挑几个重点说一下，行人保护实验的加入与国际接轨，国外在这方面要比中国早很多年，而此次的引入能够引起车企对行人安全的重视。此次新规对行人保护的重点在于头部、腿部，通过两部位受伤害指数等指标进行评分。
新规中还加入了AEB（主动安全）系统实验及评价，对于配备主动安全配置的车辆进行追尾以及遇行人工况下紧急制动系统测试。也就是说在前车静止或慢行以及紧急制动情况下，测试车辆能否在无人为控制的情况下预警以及制动情况。
新能源车实验及评价的加入主要针对电池的安全性的附加检测、触电保护性能、电解液泄露等检测。除了与燃油车相同的测试以外，还增加了100%正碰、正面40%偏碰等。
另外，在新规中侧碰台车也由2015版规则中的950kg提高到了1400kg，高度也随之提高50mm。
睿骋CC新规首撞
作为新规实施后的首次碰撞，长安睿骋CC在现场接受了新规的首次挑战。首先看到的是正面碰撞测试，结果显示车头部分受到严重挤压，但驾驶员以及前排乘客的座舱没有发生变形，车门能够正常开启，内部气囊也全部正常弹出。
再来看拆除车身覆盖件后的碰撞测试，在碰撞之前车辆去除了四车门、机盖、前翼子板以及前保险杠，车头已经没有任何多余的东西了。那么此时没有任何“保护”的车头结果究竟如何？
结果让人“失望”，车辆并没有因为去除了车身覆盖件后导致车内座舱变形，驾驶舱依旧保持完整、未发生变形。
总结：两次碰撞结束后，工程师对结果进行了讲解，重点关注安全带拉伸、座椅是否发生位移；车身是否起到吸能作用、驾驶舱是否变形以及乘客头部是否碰撞在安全气囊中央；营救是否方便等等，由此可见车身的覆盖件真的没那么重要，有与没有结果都是一样的，所以别再用车皮厚度衡量车辆是否安全了。