《四万说车》之极速车王背后的故事
2020年8月7日，车迷们非常期待的电影《极速车王》在中国上映了。作为詹姆斯·曼高德执导的赛车主题电影，《极速车王》向我们呈现了1966年福特在勒芒24小时耐力赛战胜法拉利的故事。这部精彩的电影在经过艺术加工后还原了大部分真实的历史，四万大叔作为一名福特GT40的铁杆粉丝，今天我就来和大家聊聊这部电影背后真实的历史故事。
首先必须要说的是，电影的主演马特·达蒙克里斯蒂安·贝尔在服装、化妆上都非常还原现实世界里的卡罗尔·谢尔比以及肯·迈尔斯。比如马特·达蒙克的牛仔帽以及克里斯蒂安·贝尔又一次瘦身后极度还原瘦弱的肯·迈尔斯。
电影一开始就像我们展示了卡罗尔·谢尔比在勒芒参赛的场景，在真实世界里，卡罗尔·谢尔比和肯·迈尔斯一样都是非常出色的赛车手，1959年卡罗尔·谢尔比作为阿斯顿·马丁车队的车手，驾驶DBR1赛车夺得过勒芒24小时耐力赛的冠军。之所以在当打之年组建车队成为领导层，也确实是因为卡罗尔·谢尔比年幼就有先天性的心脏病。
在真实的历史中，肯·迈尔斯是从1963年初就开始为Shelby车队效力。作为Shelby旗下的技师兼车手，他负责对当时的Cobra进行调校并参赛。
1965-1966年，肯·迈尔斯随卡罗尔·谢尔比一起为Ford研发GT40项目，肯·迈尔斯先后驾驶GT40MKI，MKII，X-1，获得1965年Daytona 2000km大奖赛冠军、1966年Daytona大奖赛冠军，1966年Sebring 12H冠军，以及1966年Lemans亚军。
如果没有福特在赛场上的特意为之，肯·迈尔斯夺得1966年勒芒冠军的话，肯·迈尔斯将会成为世界上第一位同年夺得Daytona、Sebring、Lemans大满贯的冠军车手，直到今天依旧没有任何一个车手曾获得过这样的成就。
影片中由马特·达蒙饰演的卡罗尔·谢尔比，对于很多车迷来说也不陌生。除了影片中的GT40以外，经典的Cobra眼镜蛇、viper蝰蛇以及Mustang的高性能版本SHELBY系列等，都是出自他之手。可以说，他是美国汽车史上的一代传奇。
电影中没有告知观众的是，在 1961年之前，卡罗尔·谢尔比曾作为一名赛车手效力过多个车队，这其中他也曾为法拉利车队效力，但因对法拉利车队某些行为的不满，卡罗尔·谢尔比坚决离开了法拉利。
随后的故事我相信很多车迷们都听过，卡罗尔·谢尔比用一种非常小聪明的方式将福特与英国AC公司牵线，并在1962年初，将福特提供的V8引擎，完美的装入了AC的底盘内，成就了一代经典——COBRA。
相比于电影中给我们展示的亨利福特二世有些负面的形象不同，福特当时的掌舵人亨利福特二世其实是个商业头脑非常清晰的商人。最初选择收购法拉利，也并不是电影中所表示的那样是李·艾柯卡的意思，反倒是亨利福特二世自己的意思，因为福特希望能通过收购已经非常成功的法拉利在欧洲赛车场有所作为，从而打开欧洲市场。
好好的法拉利为啥当初非要接受福特的收购呢？这是因为当时法拉利内部却面临着严重的财政问题。当福特公司提出要全盘收购法拉利的时候，法拉利的掌门人恩佐同意了，并约定时间签合同。
可就在签合同当天，法拉利因赛事部门的归属权而拒绝了福特的收购。对于福特二世来说，简直是当众给了他一记耳光。回到底特律，就放话：不计一切代价，都要打造一辆能够在勒芒赛上碾压法拉利的车。于是便诞生了影片中的“复仇机器”——GT40。
当然了，电影中那个骑摩托车偷偷给菲亚特通风报信的场景在现实世界里也是不存在的。
福特要打造一辆真正能够战胜法拉利的赛车，其实最初福特找到的并不是Shelby，在Shelby之前，福特与Lotus、LOLA和Cooper都进行过合作商议。最终，福特选中了英国Lola公司的Lola MK6车型（也称为Lola GT）作为新赛车的原型，并与Lola公司签署了一年的合作协议。福特聘请了前阿斯顿·马丁团队经理John Wyer作为GT40项目的经理。在John Wyer的领导下成立了FordAdvanced Vehicles Ltd（福特先进车辆部门），专项负责新GT的研发。
1963年，第一辆 “Ford GT” GT / 101诞生。它采用了Lola MK6的底盘，搭配福特的289立方V8发动机作为动力输出。而车身设计是以福特的设计工程师Roy Lunn曾在1962年设计的一款Mustang I 概念车作为设计原型（这也是后来设计Mustang的原型）。
为了尽可能降低风阻，福特GT的车身高度极低，仅为40英寸，因此它也被称为Ford GT40。（第一代GT40，代号 MKI）。
不过流淌着Lola血液的GT40并没有展示很强的战斗力，1963年底，第一台Ford GT40 MKI在英格兰亮相。并于1964年，GT40 MKI参加纽博格林1000km耐力赛，但因悬挂问题，而最终未能完赛。随后，福特决定将动力部分换成了4.7升（289立方英寸）V8引擎，这一阶段的GT40代号为Ford GT40 MK I-A。全新的GT40，在不断的测试中进行优化和改造。
1964年勒芒，福特派出了三台GT40MKI-A出赛。虽然在开赛的第二圈至第一次进站之间，MKI-A展示出了强大的速度优势，并一度领先全场。但依旧不是法拉利的对手。1964年的勒芒，法拉利又包揽了前三。
1965年1月，Ford与John Wyer解约，Shelby正式接手GT40项目。一个月后，经Shelby改造后的GT40 MKI（Mark I仍采用原有的289立方的福特V8发动机），在Daytona 2000km大奖赛，由Ken Miles 和 Lloyd Ruby驾驶的73号GT40便获得了第一个胜利。
接着，Shelby为GT40换上了全新的7.0升（427立方）V8发动机，并对配件进行优化改造，以适应全新的动力输出。GT40 MKI正式升级为Ford MK II（Mark II）。
1965年6月的勒芒，福特与Shelby American车队共派出了两台 GT40 MK II，四台 GT40 MK I，以及五台Cobra Daytona Coupes与法拉利车队抗衡。但最终所有GT40因引擎故障全数退赛，最后仅有一台Cobra Daytona Coupes完赛。福特又一次败给了法拉利。
1965年的勒芒赛后，Shelby决定将研发重心全部放到GT40 MKII 身上，集中精力对MKII这套动力系统进行测试优化，并修改了GT40 MKII的车身，进一步优化空气动力设计。
1966年2月，Shelby带着GT40 MKII来到1966赛季的第一场比赛Daytona大奖赛。Ken Miles和Lloyd Ruby驾驶的98号GT40 MKII冲过终点，获得了1966年Daytona的冠军。车队的另外两台MKII也分别位居第二，第三位。
1966年3月，Shelby又带着GT40 MKII参加了Sebring12小时耐力赛。Ken Miles和Lloyd Ruby驾驶着全新的GT40 MKII X-1 Roadster再一次获得冠军。
结束了Sebring 12H之后，福特车队便带着GT40MKI和MKII来到勒芒的赛场，开始对MKII进行勒芒赛道的测试。为适应勒芒的赛道，重新调校后的GT40 MKII，被命名为MKII-A。
1966年6月的勒芒来了，福特和Shelby American车队派出了包括GT40 MKI、MKII-A在内的共计13辆GT40争夺勒芒的冠军。光GT40的参赛数量，就已经占到了参赛车辆的四分之一。
随后的场景大家在电影中已经非常熟悉了，在经历过关不上门这样的一系列小插曲之后，1966勒芒24小时耐力赛的此日清晨，法拉利车队已无力反击，而福特的三辆GT40赛车依然在赛道上驰骋，并且包揽了前三名的位置。但是就在大家都认为Miles即将获得冠军的时候，戏剧性的一幕发生了。
距离比赛结束还剩两小时，福特高管们以及勒芒赛事方操作了比赛名次。对你没听错，当时的勒芒赛事方其实是在知情的状态下默许了这种操作比赛名次的行为，原因也仅仅是为了提高赛事知名度以及营造新闻热度。
此时排名第一的肯·迈尔斯1号GT40赛车被迫减速，由于勒芒赛事规定，24小时赛车行驶的里程数最多者为胜。而2号GT40比1号GT40在排位赛的位置更靠后一些，起跑的位置多了几十米。所以同时冲线就意味着肯·迈尔斯不会成为冠军。
1966年的福特帝国获得了这场战争的胜利，但Miles却已再没有机会……
后来的故事我们都知道了，1966年8月，在Riverside国际赛道，Miles作为测试员驾驶全新的J-car在接近赛道终点时，赛车突然出现故障，连续几次翻滚后，赛车被炸成碎片，Miles因此而丧生。Miles为自己所爱付出了他宝贵的生命。
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