日本有K-car,中国有五菱？

日系风穿搭可谓越来越受热捧，简单、舒适、纯净……的特性吸引着一大批鲜肉仙女们。而在车圈，“日系风”同样存在，以雷克萨斯为代表的东方审美理念，以马自达为代表的“仿生”设计，还有那些千奇百怪的另类车型。车圈的“日系风”就像从一个极端奔向另一个极端，中庸的，激进的，主流的，狰狞的……它统统都有，狭小国土上，硬是滋养出一片万花园。

K-car发展历程

这片万花园中，K-car车型是始终绕不过的话题。无论街头巷尾还是电影桥段，它的能见度也是最高的。在日语中，K-car被称作是“軽自動車”，它不仅包含了我们固有认知中的四轮微型汽车，还涵盖了125-250cc的摩托车“軽二輪”和660cc以下的三轮车“軽三”，所以K-car并不只是指的某种单一车型，而是妥妥的小家族。

那为何K-car会在日本生根发芽并不断壮大呢？这还要从二战开始说起。残酷的战争让日本本土遭受到严重的经济损失，一方面民众无法承受高昂的燃料费用，另一方面大尺寸汽车普通民众也负担不起，无需求就无市场，这对于日本本国的汽车工业造成了前所未有的冲击，正基于此，日本政府开始出台相关政策以振兴汽车业，K-car标准也由此诞生。

K-car标准的制定，不仅让本国普通民众能买得起、用得起汽车，而且也催生了一批靠微小型车起家并壮大的车企，铃木便是最典型的代表。素有“小车之王”的铃木推出的首款车型Suzuraito，使用了两冲程双缸360cc发动机、前置前驱结构以及四轮独立悬架，正是这台双门小车开启了铃木在世界小型车市场称霸的新篇章。话说回来，铃木也曾为中国市场带来过一款家喻户晓的经典K-car产品，不用多说，想必大家已经猜到了。

虽然大多数国人对K-car的认知度并不高，但奥拓一定在你人生的某个阶段驻足过。马路旁、邻居家、二手车市场……亦或是你了解汽车的启蒙者。它空间狭小，动力薄弱，甚至雨天门窗还会漏水，仿佛没有任何优点的它在那个年代确实最踏实的避风港，带你丈量着这个世界。

随着上世纪中后期日本经济的腾飞，不少车企开始投身于生产尺寸、排量更大的轿车和越野车，用来满足那些财富暴涨的中产阶级的需求，加之日本政府减少了对K-car产品的政策倾斜以及越来越严苛的排放法规的出台，K-car的生存空间也进一步压缩，其销量从1970年的75万台迅速跌落到1973年的15万台，不变则灭，生死十字路口K-car迎来一次大改。

1976年，日本政府再次放宽标准，长宽限制加大至3.2/1.4m,排量上限提升至550cc。1990年3月又一次放宽标准，车长上限为3.3m，排量上限660cc，但是功率限制在47kW以内。而最近一次的修改是在1998年10月，考虑到日趋严格的安全碰撞要求，车长宽限制分别加大到3.4m和1.48m，高度继续保持2m不变，日本K-Car标准就此定型。

为啥K-car在日本卖的好

一方水土养一方人，美国人粗犷乐观崇尚自由，地广人稀多农场的环境给了皮卡足够的生存土壤；意大利人文艺精致在设计上独具一格，制造超跑是他们的拿手好戏；德国人严谨细致，在工业领域拥有绝对的技术优势，论制造豪华轿车他们最具话语权。

K-car车型之所以能在日本发扬光大除了上述所说的政策因素之外，资源匮乏同样是个重要的影响因素。受制于土地紧张以及多丘陵的地理因素制约，日本建筑物间的道路比较拥挤，大型轿车出行、停车都不方便，而K-car恰好能适应狭窄的街道。

加之日本是一个资源匮乏的国家对于石油进口依赖度很大，小排量的K-car不仅省油而且日本公民的环保意识很强，一方面K-car带来的环境污染比较小；另一方面K-car的保养便宜，更适应日本人的用车需求。

此外，在日本买车需要交纳的税费项目繁多而且额度都不低，购买K-car车型不仅可以减税而且保险和年检都比较便宜，日常用车成本比较低。加之大部分购买K-car的日本民众都是当做家庭的第二辆车使用，满足了全职主妇们买菜、接送孩子、代步出行等用车需要。

为啥K-car在中国行不通

先从购车心理说起,中国人买车可谓是“无大不欢”。车型的尺寸一定程度上代表的着车子的档次和级别。

就像奇瑞QQ在许多国人固有印象里，还是廉价、不安全、粗糙的代表，要知道QQ在尺寸及排量上可是要超过K-car标准的，用这样的评判标准来看，K-car是不是也很难讨国人的喜爱呢？

此外，在我们眼中车型越大、车头越长不仅意味着开着更有面儿，在安全性表现也会更好。像K-car这种“短鼻”车头在键盘侠嘴里就是那种一碰就散架的主，所以一些消费者对于微型车的安全性同样抱有怀疑态度。

从车企角度出发，利润才是他们追求的唯一价值。大部分日本车企深耕中国市场多年，非常清楚中国消费者喜欢什么类型的车。第一，K-car车型的利润本身就比较低，而且国人还看不上，自然没有引入的必要；第二，既然中国消费者喜欢大车，什么陆巡、普拉多、途乐通通给你安排上，既赚钱又能拔高品牌印象，何乐而不为？

最后，K-Car的性价比高只是相对日本人民的收入而言，加上政府政策上的优惠确实比较合算，但如果引入到中国加上关税后等费用后，性价比优势也便丧失了。因为同等的价位我们的可选择车型不仅尺寸大、配置更全面，而且要论性价比，“馅大皮薄”的自主品牌完全是碾压式的存在。

而且从国人的审美角度出发，K-car方方正正的外观也很难受到追捧，例如K-car的国内近亲北斗星，它可以称作是国内微型车市场的“常青树”了，但买它的人绝大多数并不是被外观所吸引的，便宜、省心才是它的优势。还有像长城酷熊这种直接抄袭丰田scion bb的车型，可怜的市场销量也间接证明了这种四四方方造型只能是小众车友的“玩物”。

总之，K-car之所以能在日本走红除了物美价廉、小巧灵活适合城市代步的因素以外更离不开日本政府优惠政策的支持。由于国情不同我们没必要盲目跟风，而是要根据国人的需求探索属于自己的“中国系”风格。

说到这，谁又能真正代表中国汽车文化呢？哈弗H6？还是五菱之光……从生产制造、销售规模以及用户下沉的角度看，五菱肯定是过去20年中国汽车产业的一个标志性品牌。但，五菱绝不是中国汽车文化的唯一代表。

过去20年，中国汽车经历着抄袭、浮夸……甚至是PPT化的阶段。究竟谁才是中国汽车文化的代表？很难论断，不过可以肯定的是，吉利、众泰、蔚来和小鹏，甚至是大众、丰田、特斯拉……都可以看做是中国汽车的代表，它们都真切反映着中国汽车的发展进程。

时代太快。快时尚、快消费、快餐……我们的汽车文化也似乎淹没在时代演进的洪流中，寻不着一点蛛丝马迹。当个人的“钱袋子”慢慢鼓起，奥拓、之光们开始离我们的生活越来越远。我们开上了更大更豪华的汽车，自然不会再怀念它们超低的油耗，皮实耐用的质量，也不必再忍受它们的环绕立体噪音以及冬冷夏热的空调，但它们却承载着曾经我们对美好生活的向往。

只要那些落满灰尘的角落里，“奥拓们”在，我们的汽车文化就在。

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