开荒之旅丨续航478km 腾势500教你如何高原撒欢儿！

如果你稍微了解一点燃油车标定和路试的相关知识，以上“高湿、高温、高原、高寒”的四种试验场，你一定不会陌生。

对于一辆燃油SUV来说，汽车“四高”就是品质的试金石，只有集齐这四种状态下的合格表现，才能最终被送抵消费者手中，开启越山向海之路。

而之于一辆电动SUV，电动机先天的特性，决定了车辆行驶状态对于“四高”的天生不敏感，但是要想和燃油SUV一样在高原驰骋，电动车显然还要面对很多困难。

比如说首当其冲的动力电池低温衰减，地理知识告诉我们：高度每上升100米，温度就会下降0.6℃。对于海拔5013米，你可以计算一下这里的4月份的气温大概是多少。

再者便是电耗的倍增，关于电耗提升，你大概可以脑补一副燃油车爬坡费油的画面，电动机油耗增加和这个原理本质上是一致的。

还有充电的问题，高原上人烟稀少，城与城之间的间隔都比较远，短时间内频繁充电几乎没有可能。

这样一来，高原就成为了电动车的“黄金试车场”，基本集齐了电动车的几大难题于一身，所以你见过电动车征服漠河、征服京沪线、征服海南岛，却并不多见一辆电车轻易的爬上高原，至少目前出现在的也只有特斯拉。

腾势500此番试驾是从拉萨往返林芝，会翻过标定海拔5013m的米拉山口，且全程没有任何充电桩以及补电的地方。这不仅是对腾势500来的一个挑战，更是一次实打实的电动车“开荒之旅”。

从拉萨到林芝，海拔由150km的抬升和260km的下降构成，大致是一个钝角三角形的形状。由海拔3558米的拉萨出发，走过一小段林拉高速，转至318国道一直攀登至海拔5031米的米拉山口，再行驶至海拔3100米的林芝。高速路段只占整个路程的一小部分，这意味着在318国道上，腾势500要爬不少高坡，直至最高海拔的米拉山口。

出发时，我们试驾的车辆表显续航里程为423km，接近满电的状态，清零行程，重新统计，我们来看看腾势500究竟可以在高原跑出怎样的成绩？

刚开始爬坡，电耗的升高就通过续航里程的快速衰减，呈现在了仪表盘上，当车辆行驶至本次行程的制高点——5013米的米拉山口时，表显续航里程已经只剩下了150km，要知道，我们这才刚刚走过这段行程的150km，还有260km等待我们去完成。

时间已经是下午两点，以目前的速度前进，到达林芝铁定是晚上了，如果再充电一次，几点到达简直不敢想，正当我们思考腾势如何在这茫茫雪山之上，给我们建一个专属充电场时，伴随着持续不断的下坡，车辆的里程开始持续回升。

巅峰时期，表显直接恢复到了299km续航，而这时我们距离林芝已经只剩下200km出头的距离，这一刻一车人悬着的心才逐渐平复下来，一边喘着粗气，一边惊呼“原来如此”。

晚上八点抵达林芝时，车辆的续航里程还剩下68km，根据车载电脑的数据统计这一趟9小时43分钟的行程，我们共行驶了410.2km，实际消耗电量52.7kWh，平均下来的百公里电耗约为12.85kWh，对于高原地区的这一电耗，我们还是比较满意的，毕竟这也是一台135kW的电机跑出来的。

对于这一次“开荒之旅”，最终以一场有惊无险的意料之中圆满结束，而综合来看，还是要得益于各种因素下的天时地利人和，腾势500才能完成这次创举。

首先还必须要归功于腾势本身产品力的提升。腾势500在电池系统进行了大幅度的升级，容量由老款的62kWh升级至70kWh，能量密度由老款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，百公里耗电量也从老款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km，这使得新车的综合最大续航里程提升至451km，60公里/小时等速续航里程提升至635km。

比较亮眼的数据在于，电池容量提升以后，车辆反而“减肥”了40kg，续航的提升，没有建立在简单的堆砌电池组数量上，这一点还是十分值得肯定的。

当然，能够快速提升续航里程，还要得益于腾势500优秀的能量回收系统，根据工程师的介绍，腾势500的这套能量回收系统，在NEDC的工况下，能量回收率可以在20%以上。腾势500拥有“经济”和“运动”这两种驾驶模式，以及“ON”和“PLUS”动力回收系统的级别可选。

在“ON”（标准版）模式之下，能量回收的极限被控制在了60%左右，对于行驶的影响并不是特别的明显；而“Plus”则是加强版的动能回收，在这一模式之下，松开油门踏板的速度衰减非常明显，甚至下坡基本可以不用踩制动踏板，仅有控制加速踏板即可，当时速超过90km，能量回收便可以达到100%，也就是进入完全的能量回收状态。值得注意的是，能量回收系统会在总电能低于90时自动启动，亦可以手动关闭。

再者，腾势500执行的戴姆勒标准也让品质亮眼了不少。根据资料显示，戴姆勒负责了腾势500的制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂，比亚迪仅担任技术提供的角色。生产设备源自海外、冲压模块来自戴姆勒供应链从海外转运回国、焊点采用与戴姆勒·奔驰同样技术、车身强度高于德国汽车工业标准，这些都是腾势在品质上的优势。

其次是地利。拉萨到林芝这段路程，前段的陡坡爬升虽然让腾势500耗电不少，但是接下来的下坡路段又让能量回收大显风头，正式这样的油腻地形，才能让腾势500有了充分表现的机会。

往返的路上，无论是318国道，还是林拉高速车辆都不是太多，所以整体车队可以按照80-00公里/小时的匀速行驶，这恰恰是纯电动车最经济的时速区间，显然匀速行驶也为这一“开荒之旅”提供了根本保障。

当然，人和也成为了这段行程的有一大亮点。对于平时习惯大脚给油和弹射起步的测评编辑们，显然林拉公路两侧的百里桃花成功吸引了注意，对于这大好河山，又岂能粗鄙的呼啸而过，一边悠然的开着车，一边感受春天的气息。温柔的驾驶风格，让这样的长途测评，更加的富有诗情画意。

写在最后这一点，还想谈谈里程之外的一些事情。

比较欣慰的一点是腾势500变“美”了。更低的俯冲视觉，全车LED灯源，更多凌厉镀铬饰条，更为夸张的五幅轮毂，平底的双幅方向盘、再搭配有温度感受的暖色饰条，给人以更多的温暖和质感。这样的革新是理性而且能得到消费者认同的，同样的点缀其实早已经应用在奔驰E级上。

简洁设计风格，圆润的车身整体造型，内饰的简洁大气，以及各种控制按键的排列布局，都给人一种点到为止和恰到好处的舒适感。

其次是“戴姆勒式”的驾驶质感。显然腾势得到了戴姆勒在底盘方面的真传，良好的过弯循迹性，轻巧的转弯姿态，让你无法想象自己驾驶的是一台两吨的小胖子，而偏舒适的底盘调校，显然也让这款车的乘坐感再次得以提升。

需要吐槽的是全新设计的智能互联系统，不是说它不好用，只是将“返回”键集成在启动按钮上，以及双指右划开启隐藏菜单等等，这些设计似乎还有些“反人类”，软件的操作逻辑还有进一步优化的空间。

总的来看，在国内生产的电动车当中，腾势一直都是以低调的“大哥”形象出现，从续航、充电效率、行驶品质上都表现的非常均衡。本次世界屋脊上的“开荒之旅”，一方面为腾势500的超长续航和优秀品质做出了背书，另一方面也是为电动车的活动范围，开拓出了全新的领域。