高原驾驶腾势500，才知道有一种喜悦叫喷薄而出！

外国有谚语说，没有人可以随随便便爬上高山。爬上高山的人，必须有充沛的体能，除此之外还要为爬山做足准备。

高山如此，如果驾车行驶在平均海拔4000以上、长达8小时路程的高原呢？这对人和车来说，都将是严峻的考验。

2015年9月，钟叔开着上汽荣威W5跑过一趟林芝-拉萨线，事后写过一篇

《我们做过海拔5000米的朋友｜十月入藏最全指南》公号文章，周围至少有四五个朋友让钟叔帮着做攻略，然后趁着国庆长假直奔拉萨去“洗涤心灵”。

如果说视为畏途的川藏线可以试出SUV硬汉般的性能，而新能源汽车一口气跑在400多公里没有充电设施的318国道上——从拉萨直奔终点林芝，这不但考验驾车人对抗高反的身体机能，同时也在考验着电动汽车真实的续航里程，也就是要对抗里程焦虑的强大心里压力。

所以说这注定是一段虐之旅，在长达8个小时的身体与心里的折磨中，一路曾后悔过误上“贼船”——不该来提前吃了一个礼拜红景天的煎熬试驾。然而当安然抵达“西藏江南”之称的林芝区域，看到路边满树桃花妖娆绽放，才觉得一切付出都那么值得，尤其到达酒店、当车屏上显示还有72公里的里程剩余电量、并且夺得全车队的节能冠军时，才知道有种喜悦叫喷薄而出。

如果把时间回溯到十年前，实在很难想象，消费者去到4S店会同时看燃油车和电动车。毕竟在国内新能源汽车刚起步那会儿，无论从品质还是性价比来讲，两者之间的差距着实太大了。

即便是把时间再往后推移个五年，我们依旧可以毫不客气地断言：绝大部分会选择新能源汽车的用户，更多的初衷只是为了一张牌照。

然而直至今日，消费者不仅能够在梅赛德斯-奔驰豪华车4S店里见识到腾势500，兴许还会在它与奔驰C级之间犹豫不决。不用去质疑这种可能性，从性价比来讲，售价29.88万-32.88万元的腾势500与奔驰C级已经很接近了，更不用提电动车本身相比燃油车的诸多优势。

全国新能源汽车产销规模正不断扩大，从2014年的7万多台，到2015年的37万台、2016年的50万台，再到去年销售77万台。随着新能源汽车补贴政策的不断完善，一线城市汽车限牌、限购进一步加紧，新能源汽车在个人消费市场逐渐打开局面。

与此同时，中国电动汽车市场鱼龙混杂，售价、续航能力、整车品质、服务水平参差不齐。而就目前市面在售的电动汽车而言，腾势500在续航、品质、售后等领域都有不俗的表现，从去年冬天漠河试驾到这次高原缺氧之行，无不在帮消费者打消顾虑，证明实力。

可以毫不夸张地说，腾势500代表着中国电动汽车发展的新高度，其进化轨迹可以看作是中国电动汽车产业发展进步的缩影。

续航能力一直领跑新能源市场

2015年，绝大部分电动汽车工况续航为150-200公里；2016年，工况续航超过250公里成了新主流；2017年，工况续航超过300公里成为门槛。而到了今年，续航里程要超过400公里才算是“诚意之作”。

在这场不见硝烟的升级大战中，腾势一直领跑整个新能源车市场。2014年上市的腾势300，续航就达到了253公里，远超当时的主流产品；2016年上市的腾势400工况续航超过350公里；来到最新的腾势500，60公里/小时等速续航里程提升至635km，工况续航超过450公里，依然位居领先的地位。

光从账面数据可能很难意识到它的进步所在，那么就让我们通过这场从拉萨到林芝的400余公里路程节能赛来说明。这条线路从海拔3600米的拉萨出发，经过海拔5010米的米拉山口最终抵达2980米的林芝，一共410公里左右，全程都是5-18摄氏度的低气温，同时车上坐着三个成年人+行李，最终腾势500圆满完成了节能赛这一极限挑战。

这得益于腾势 500在动能回收方面的优秀表现。腾势500拥有“经济”和“运动”两种驾驶模式，以及“NO”和“PLUS”动力回收系统的级别可选。其中动力能回收系统还可“OFF”关闭，而“NO”为开启，前者可以看做是标准版的动能回收，Plus则是加强版的动能回收。

除此之外，此前曾受诟病的充电慢问题，腾势500也作出了改进。充电接口保持在车头位置不变，LOGO背后的快慢充接口，可以兼容包括国网、商用、家用等不同充电网络。使用直流充电时，如果安装了腾势专用的 20kW 充电柜，仅需 3 小时即可充满；在使用 60kW 公共充电桩（快充）时，1 小时左右即可充满。

开起来更像一台“真车”

与国内一些由燃油车平台改造而来的电动车不同，除了续航依旧保持优势之外，腾势500在操控和行驶质感上给了我们更大的惊喜，整车行驶品质与目前30万元燃油豪华车相比毫不逊色，开起来更像是一台“真车”。

一方面是底盘调校的进步，得益于将近40kg的减重，以及全新调校的悬挂，老款车型底盘的那种笨重感在腾势500身上不复存在。试驾沿途经过国道、乡道、高速，在经过各种大小颠簸时，腾势500的底盘也没有露馅，滤震干脆且柔韧，具备一定的整体感和高级感。

另一方面则是转向，如今腾势500的方向盘转动起来奔驰味道更加浓厚了，转向手感出色，阻尼感和回正过程都比较舒缓均匀，不会像一些自主品牌纯电动车一样生涩。指向性足够精准，即便是高速快速并线时，整台车的表现都很灵动迅猛。

事实上，这也跟腾势所具备的奔驰基因分不开。与造车新势力、传统新能源汽车品牌、合资新能源品牌相比，腾势开创了电动汽车发展新路径。中方比亚迪提供电池电芯电控核心技术，外方戴姆勒出设计、制造、品控技术，实现了真正的强强联合。在中国汽车合资史上，这是史无前例的。

在安全方面，腾势一直坚持以人为导向进行安全设计，这是腾势安全理念的核心，也是戴姆勒为腾势带来的宝贵财富。腾势500提供了整车高安全标准，包括车身安全（电池包结构安全）、电能安全（高压安全、电磁安全、电池安全、扭矩控制安全），同时，腾势是中国首个基于 C-NCAP评分标准达到碰撞测试五星安全的纯电动汽车，还获得了EV-TEST五星评分。

还有回归电动车外观的封闭式格栅设计、造型新奇的全LED灯组、悬浮式9寸中控大屏……以及林林总总的各种科技装备，腾势500的升级不仅仅在内功，也流于表面，而这些都是消费者喜闻乐见的。

钟述

我们一直在夸赞腾势500的产品力可为标杆，却往往容易忽略其高处不胜寒的苦恼，29.88万元的的入门门槛相比其它自主品牌电动车确实高了不少。如今摆在腾势面前的难题是：好产品有了，该如何卖？对此，腾势在营销上进行了很多创新举动，具体的可参考此前推送的《钟观 | 腾势想要腾飞，只差500这个距离？》，我们不再赘述。

撇开售价、营销不谈，从市场角度来讲，按照国家规划，2020年新能源车销量要达到两百万台，去年国内新能源汽车卖了77万台，增长空间还很大；从消费需求来看，大家的消费都在升级，新能源车用户都渴望有一个好产品。而从300提升到400，再到500，腾势一直都是非常扎实可靠的产品，拥有相当的保有量。

续航里程焦虑症逐渐消失的同时，电动汽车正以无可遏制的速度袭来，蓄势已久的腾势终将露出它的爪牙，而在不久之后的北京车展上，腾势也将亮相新车，产品少的短板一旦解决，腾势真有可能像它名字一样，展开腾飞之势。