开着续航500公里的纯电动车上高原，是种怎样的体验？
➤对于很多人来说，虽然新能源汽车的大趋势不可逆，但是在实际生活中对于新能源车的接触并不多，更别说在某些特定的环境下接触新能源车了。最近车辙君完成了一次“壮举”，在平均海拔四五千米的高原上，开着一辆纯电动车跑了一次长途。
这次所驾驶的纯电动车出自于平时路上相对少见的腾势品牌，它给人留下的印象算是比较深刻，除了独特的“两厢半”车身结构和外观设计之外，同时品牌本身也带有一定的神秘性。
说起来，腾势并不是一个初来乍到者。早在2012年，它就在比亚迪与戴姆勒的共同投资下创建。作为一个新能源车品牌，它的主要产品方向就是纯电动车，旗下唯一一款车型上市到现在已经有四年多的时间，期间经历了不断的改进和升级，尤其是在续航里程方面，腾势相继推出了续航300公里乃至400公里的版本。
今年，新能源汽车补贴政策有了调整，对于续航里程较长的电动车的补贴力度进一步加大。所以在这种大环境之下，腾势开始在续航里程方面下功夫，从“腾势500”名字里不难看出，它的综合续航里程已经接近500公里。
腾势500作为腾势品牌的最新车型，纯电续航能力自然是受关注的重点。
在高原上的实测成绩先不着急公布，我们来看看腾势500的硬件实力。电池依然是磷酸铁锂电池，并没有用上三元锂电池，不过电池容量升级到了70kW·h。在电机功率维持不变的情况下，腾势500的NEDC综合续航里程提升到了451公里，百公里的电耗也由原来的 17.4kW·h（时尚版）和16.8kW·h（荣耀版）降低到了15.9kW·h。
综合来看，腾势500这个451公里的NEDC综合续航里程，在国内同价位 、同级别的纯电动车型中还是挺有竞争力的。当然，和一般的燃油车还是没法比，并且电池受到外界环境的影响也较大，高原环境就是个不小的挑战。
在这次高原长途试驾中，车辙君也在尽可能体验出腾势500的实际续航能力。从拉萨到林芝的路程我们走了318国道，不过由于限速80km/h并且是编队行驶的关系，实际驾驶过程还是相对比较温和的，基本没有急加速和急刹车的情况。
图｜第一天拉萨到林芝的国道路线总里程是410.4公里，到终点时行车电脑显示电量还能够行驶60多公里（图中为第二天拍摄的剩余续航里程）
在第二天从林芝返回拉萨的时候，本着不走回头路的原则，我们选择了林拉高速，顺便在高速上释放一下腾势500的加速能力。但无奈依旧是编队行驶，最高车速基本控制在100km/h以内 ，总共行驶了406.4公里，在抵达拉萨时，车辙君驾驶的那台腾势500表显续航里程仍然有40公里，车队中的其他腾势500的剩余续航里程基本都在30-60公里上下。
考虑到这是在高原高海拔的环境当中，腾势500这样的续航表现也算是令人满意。对于普通的日常使用需求来说，400多公里的实际续航已经能够满足城市周边的长途行驶需要，这就要比实际续航只有二三百公里的纯电动车更让人心里踏实了。
在充电的时间方面，腾势500有直流和交流两个充电接口。快充的话，60千瓦直流充电只需要一小时，20千瓦直流需要三小时；慢充时10千瓦交流需要充六小时，26.6千瓦交流电则需要九小时。
在实际驾驶过程当中，腾势500并没有因为少了变速箱的换挡过程而显得乏味，如果你是一个喜欢找乐子的人的话，腾势500的能量回收系统就够你把玩半天了。
在普通模式下并且把能量回收系统关闭的时候，腾势500的驾驶体验和普通的燃油车没有多大区别，完全可以把它当做一辆普通的燃油车来驾驶。刚开始加速时油门（按说应该叫“电门”）踏板会偏沉稳，动力的输出也不像印象中电动车该有的凶猛，只有继续深踩油门踏板的时候，才会感受到平顺而直接的动力输出。会感觉这股力量直接作用到车轮上，不带有任何过滤和迟钝。此时如果收油并且松开油门踏板的话，由于能量回收系统没有开启，所以并不会有什么拖拽感。
但如果你准备驾驶腾势500跑长途，或者车辆本身电量不多的话，最好还是打开能量回收系统，它会有两档可调，除了正常模式之外还有一个“Plus模式”。在“Plus模式”之下，它的操作逻辑有点类似于宝马 i3的单踏板操作，只通过油门踏板的踩和松就能控制加速和刹车。当收油以及松开油门踏板时，车辆会有比较明显的拖拽感，此时会将动能转化为电能储存在电池中，所以在长下坡以及即将停车之前的减速路段，可以使用能量回收的“Plus模式”实现更长的续航里程。
现阶段电车比油车更吸引人的一个地方就是加速性能，腾势500就有一个运动模式，在这个模式下电量的消耗会相对快一些，不过由此换来的是更快的加速和更直接的动力响应。在切换到运动模式之后，能量回收的强度会有一定的减弱，油门踏板会变得更灵敏，加速的动力响应快了不少。运动模式之下，会不知不觉将腾势500开快，不过也别只顾着爽了，低头看一眼电量消耗还是会“心痛”的。
一般来说，纯电动车由于没有了燃油车上吵闹的内燃机和复杂的变速箱等结构，只要能将电机和电流声以及环境噪音隔绝好的话，相对更容易实现出色的隔音降噪和NVH体验。
腾势500的驾乘质感在很大程度上就建立于此，首先是对于噪音的隔绝很到位，不管是环境噪音还是行驶过程当中的噪音，基本都很难大规模传进车厢。不过在跑高速时的风噪，就显得明显了一些。
影响驾乘质感的另一个方面则是底盘滤震，由于电池组布置在底部，再加上整备质量超过2吨的原因，腾势500的底盘整体给人的感受是沉稳而有韧性。底盘调校属于舒适的风格，对于路面颠簸的过滤比较到位，即便是遇到较大的颠簸，悬架也能够拉住车身，底盘整体感很明显，不松散。这正是纯电动车的先天优势之一，传统的燃油车如果想要达到类似的底盘质感，在调校和标定上就得下一番苦功了。
腾势让人记住的一个重要原因就是它那独特的外形设计，腾势500依然继承了这样的设计风格，在细节方面变得更加精致了，例如新设计的前脸造型和 LED大灯，并且用上了全封闭式的进气格栅，让它更像一辆电动车。
图｜尾灯造型有了改变，夜晚很有辨识度，屁股上还增加了“500”的标识
内饰的思路和外观的改变差不多，总体风格延续自老款车型，但在细节和使用体验层面上会有提升。方向盘造型、中控面板以及挡杆前方的储物格和杯架都有改变，再就是空调控制区域增加了实体按键，这个值得点赞，驾驶时盲操作就没难度了。
另外，全液晶仪表盘也进行了更新，能够显示更多信息，UI的设计很符合纯电动车的定位。老款车型的脚刹被取消，腾势500用上了电子手刹，和P挡的拨杆整合在一起，熟悉之后操作起来还算顺手。
不过，老款车型上后排储物空间不足的缺点并没有得到改进，后排门板上的储物格依旧是小得可怜，小瓶的矿泉水都塞不下，只能安慰自己有总比没有好了。
从300到400再到如今的腾势500，在新能源汽车领域摸爬滚打多年的腾势，的确是在不断进步和完善。有了比亚迪和戴姆勒这两大“靠山”，说腾势一出生就站在了巨人的肩膀上也不为过。腾势500算是腾势目前最拿得出手的代表作品，续航里程有优势，驾乘质感也不错，有时尚版和荣耀版两款车型，补贴之后的官方售价为29.88-32.88万元。
这个价格对于大部分消费者来说，吸引力并不够强，30万元左右，很多人仍然会选择燃油车型，即便是有政策补贴以及新能源车免费牌照的诱惑，也只能吸引到特定区域的消费者，例如限牌限购的城市。
新能源车是不可逆的趋势，新能源车时代也已经近在眼前，腾势当下要做的除了继续提升产品实力，让车型名称后面的数字越变越大之外，在产品阵营的丰富度以及品牌形象和销售渠道的完善方面仍然需要多花心思。
《车辙试驾》| 作者：姜志浩