李瑾南在重回风神前参加了一场论坛，他都说了什么？

撰文 / 刘姗姗

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

8月28日上午，东风乘用车公司召开干部大会，原副总经理颜宏斌调回东风，另有任用。营销总部的负责人（总经理）接棒者是东风公司技术中心商品开发部部长李瑾南，他将是风神营销的第五任负责人。

履新前两周的8月13日，他参加了在武汉举办的第十二届中国汽车蓝皮书论坛“创新大设计与车企转型变革”圆桌讨论。

汽车设计，关乎一个汽车品牌的调性和价值，更对产品销量有着举足轻重的影响。在这个日益崇尚高颜值的时代，好不好看往往是一款新车能否成为爆款的首要因素，而在新四化时代中，汽车的空间设计、智能设计也成为了举足轻重的关键因素。

如何将设计的创新完美融入到汽车上，如何造出当下消费者需求的设计，对于设计师而言无疑是一个巨大挑战。

在讨论中，华中科技大学建筑学院副院长蔡新元教授提出了不同的观点，他认为，真正的设计师缺乏的，不是创新的意识和创新的能力，而恰恰缺乏的是创新的权力。

出身传统车企的李瑾南直言，设计师的权利已经在递增。

他表示：“专业的人做专业的事，现在出的每一款车型，造型师的主导权会越来越大，甚至在造型没有决定之前，都会做客户的测试，看看哪里喜欢，哪里不喜欢，尤其对不喜欢的地方要斟酌，这是趋势，领导会尊重设计师的意见。”

他认为，现在的客户越来越年轻，需要开发出有型有色、有趣的车。未来的车灯，会更加的有人性化，会有30颗甚至100颗LED，这样会在地面上展示一下我爱你，这是客户需求的展现。

李瑾南认为，所有的设计落脚点都应该放在用户的场景应用上，最终为消费者的体验买单。

几十年来，外国汽车品牌长期以绝对的优势占据着中国汽车市场，而自主品牌只能在一旁羡慕。但最近几年，中国汽车设计持续进步，在造型上取得巨大突破，逐渐获得人们的认可，并直接转化为汽车销量数据和市场占有率。

国内车企越来越开始意识到设计的重要性。

举一个有趣的例子，吉利在收购沃尔沃后，原沃尔沃和福特汽车部门负责汽车设计的Peter Horbury在吉利获得任命。一次吉利高管会议上，Peter发起了毁灭性打击，那时他把吉利旗下的车型产品比作动物园里的不同动物，拥有各种各样的外观，彼此之间没有任何共同点，消费者很难一样就看出这是吉利的车型。作为设计副总裁，他希望吉利形成统一的家族风格，就像狮子、豹子、老虎，虽然他们的样子各不相同，但大家都明白这是猫科动物。

于是，整个吉利汽车产品线被批准重新设计，后来就有了极具吉利特色的水滴涟漪前格栅和全新车标。2014年12月吉利汽车首款重新配置的产品投放市场，此后销量大增，在过去三年增长了两倍。

我们不难在其中看出，标志性设计对车企的助力和重要性。

蓝皮书论坛期间，合众公司副总裁兼设计中心总经理常冰曾提出，苹果手机这是非常受大家追捧的产品。一直有人说，也许将来的汽车就像苹果手机一样出现一个全新的产品可以杀掉其他所有传统的手机或者传统的车型，会有这样的可能吗？

对此，李瑾南也有自己的看法，他认为，汽车企业很难做到苹果的利润，所以他判断苹果不会造汽车。“汽车为什么做不到苹果？因为开发周期比较长，投入也比较大，一个个车型的投入大概是十亿级，这是它面临的挑战。”

在当下较为复杂的汽车市场环境中，显然好的设计是可以给车企和产品带来溢价，但事实上车企的变革也是刻不容缓。

So.Car产品战略专家张文杰直言，传统汽车行业面临的第三次工业革命和第四次工业革命就是信息和智能，实际上传统车企改变的很少，大家都认为自己足够成熟做的足够好。在市场环境还不错的时候大家都意识不到去改变。

但未来一定是互联网和软件定义汽车的时代，革命对传统车企冲击非常大，如果不能够转变就会被这次变革所淹没。

提到当下以互联网为主的造车新势力，蔡新元认为，目前无论是旧势力还是新势力最终谁能君临天下，不一定戴新帽子就一定能成功。但是一定是有一个规律，这个规律就是谁最先能够搭起组织的一种创新的，一种新的组织架构，它才能够驱动这个战场能够朝着它想去的地方迈进。

张文杰表示，非常关键的一点是互联网造车最本质的并不是说按照传统的模式来做的，而是完全全新的互联网模式来做的。互联网模式最核心的一部分是抓住了计算机和通信以及数据，也就是说这些内容是要放到车厂去，未来的车已经不是原来的汽车了，已经不是以交通作为它的最主要的，就像打电话已经不是手机主要内容了。

这也对传统车企的创新和变革能力提出了挑战。

在电动化、智能化、网联化、共享化叠加交汇作用下，汽车的产品功能被重新定义，产业结构重构、使用模式转化，百年汽车工业迎来新旧交替的“变幻时刻”。当“此汽车非彼汽车”如“白马非马”的古老箴言一样携来启迪，中国汽车产业的蜕变阵痛也随之而至，我们该怎样领略汽车变革时代的前路风景？

汽车设计师如何创造出满足出行需求和生活体验的移动出行空间，成为汽车设计师的新挑战。设计的创新和企业的基因如何进行融合也成为当下车企和设计师共同的痛点。同时，如何紧跟大潮变革转型，在这个不平静的环境中存活下来，也是传统车企必亟待解决的课题。

汽车创新和设计还面临着很多问题和困境，因此，就有了8月13日东风集团商品开发部部长李瑾南，华中科技大学建筑学院副院长蔡新元，武汉理工大学工业设计系主任李卓，So.Car产品战略专家张文杰以及轩辕大学创新设计学院院长孙学琛齐聚第十二届中国汽车蓝皮书论坛就“创新大设计和车企转型变革”展开的讨论。

以下为讨论实录。

所有设计都逃离不了落实应用

孙学琛：非常感谢，几位专家能够拨冗和轩辕大学创新设计学院，共同探讨创新大设计的这样一个话题。刚才给大家先做了一个铺垫，就是我们今天为什么会有这样的一个主题，以及这个主题当中，我们希望做到的一些鼓与呼，现在也是想听听各个专家的一些建议和意见。

从世界设计组织的角度的一个定义我们理解到，原来设计在产品、服务、商业模式、用户体验等等这些方面，都可以为企业创造价值的。所以，这个里面我也想问问咱们真正的专家李主任，您也从专业学科的角度，来给我们介绍一下，是不是这样的，其他的行业，是不是也是这样，真正的去这么使用设计，是不是有一些很好的成功的案例。

李卓：非常感谢主持人，工业设计这个词，应该说在现代是一个大家都很熟悉的词语。上学的时候很多人不清楚，但是现在我们可以说，有很多定义，而且国际工业设计协会，也对这个定义不断的进行更新。总体来讲，不管是美国、德国、日本、中国的定义，总体来讲，它就是一个创造性的活动。

这个活动可能会集成工程、学术、商业以及各种消费的心理。它是一种综合性的活动，这种活动的目的是为了创造一种更好的生活方式，能够为人们提供比较好的一种体验，一种服务，或者说具体到某一个产品。

当然它是一个系统的行为，所以我们说工业设计不是最后的产出的形式，可能落实到某一件产品上面去。它可能会是一个服务，可能会是一个体验，近年来越来越讲究这个东西。尤其是在我们智能化行车的时代，我们把汽车定义为第三空间，本身就是一种体验。

我们说工业设计，设计的范围也非常的广泛。最常见的可能是产品设计，实际上环境设计，包括建面设计，人机交互这些方面都属于工业设计。举个例子，我所在的武汉理工大学艺术设计学院，前一两年的时候做了一个非常大的系统型的设计，这是工信部的重大课题，做中国的豪华游轮。这个游轮从上到下，从里到外，都属于工业设计的一个范畴。

简单来讲，它不仅仅是外观、外形的制造，而且里面的空间设计、空间规划，包括房间里面的各种用品。这种文化的味道，我们讲是东方的船，还是中国的文化，还是具体到比如说潮汕、江浙的文化的落脚点。所以是从内到外的，人上了船之后，视觉所接触到的，所触摸到的，所体验到的全部都数量工业设计的范畴。

工业设计，我们讲它的外观，或者内涵是非常广泛的，我们今天可能不会讨论工业设计具体的定义。但是它的应用是非常广泛的，在汽车里面，我们看到的仪表盘、方向盘、界面、HMI，上车以后的迎宾体验，灯光的仪式感，其实都属于工业设计的范畴。

权利和设计平衡后才叫创新

孙学琛：所以工业设计，真正能够覆盖的领域，我们需要重新思考。所以李主任，您刚才也说到了，关于环境设计，还有灯光光电的设计，我记得蔡院长，您好像是光电专家。我也是想跟您聊一下，今天咱们叫做创新大设计，这个里面其实也包含了空间的设计，包括跨领域的设计，您也给我们分享一下。

蔡新元：非常感谢这次会议的邀请，我今天来其实是想分享一下，我怎么看待创新这个问题。其实创新这个词，应该讲到目前为止，变成了一个没有营养的一个词，为什么？任何一个世界，任何一个行为，不加一个创新都不好意思。问题的核心在哪儿？是如何创新。

谁能掌握创新的方法和策略。孙院长在刚才的报道，我很仔细的听，她其实讲了非常多的创新的体系、方法。归纳成一点，未来是设计思维的天下，或者大趋势是用设计思维的方式来推进整个系统性创新的工作。

因为我自己在学校里面教这个，所以设计思维这个东西，某种程度上来讲，我非常的了解它的来源，整个的五要素的体系是怎么搭建的，为什么我很少在公开的场合讨论设计思维？是因为我觉得，我现在更感兴趣的一个话题，可能是设计的权力是怎么产生的。

因为思维是一个系统性的工作，就像我们刚才看了非常多的图表，也分析了非常多的案例，我就问一个问题，为什么中国到目前为止，没有办法产生苹果。实际上我们作为业界的设计师，应该足够得聪明，足够得有学习能力。但是某种程度上来讲，我认为真正的设计师缺乏的，不是创新的意识和创新的能力，而恰恰缺乏的是创新的权力。权力是什么，一句话归纳出来，权力叫做对资源的支配和影响。

我们很多设计师，孜孜不倦，包括轩辕大学，我觉得非常好，大家都在做一个工作，我们都想去创新，但是，我们经常头破血流，是因为设计的权力并不在你手里，设计的权力在哪里？我个人认为在两个地方，第一个地方在于企业的领导者、管理者，我们叫做最TOP的管理者上面。第二个就是企业的基因，这两者互为表里，管理者继承了企业基因，他又承担了这个基因进化的功能。

我也在德国读过书，有一句话，叫做苹果树上长不出梨，你是什么样的领导者，你的企业最终就会按照你的意志来办，这就是权力构成的行业现象。目前在中国的企业里，我觉得作为一个领导者，一个最重要的能力，我把它归纳成四个字，叫做态势感知。

其实，所有战争的决策，就像我们现在中美关系很糟糕，我就注意到中国建了一个非常新的研究中心，叫做南海战略态势感知研究中心，它每天在研究什么，美国的飞机走的哪条航线，全球的信息是如何汇集。

我觉得一个设计的领导者，一个很重要的能力，其实就是感知我们的时代。如果他缺乏这种感知，很有可能就是最终作出的是一种错误的判断。因为未来的市场到底怎么走，某种意义上来讲，是没有人知道的。

我们现在正在十四五的计划，我那天跟一个专家讨论的时候，也是讲到汽车行业，就是说在十三五的时候，十二五的时候，谁知道会出现特斯拉，没有人知道，它不是一个必然的结果，它就是一种技术冲动下的社会演变的结果。那么如何去感知，我觉得首先抓住一个要点，就是天下大同，殊途同归。

回到刚才孙院长讲到的专业性的问题，讲空间。我一直说空间是什么，空间一直从3千年前谈建筑的时候，建筑的五要素，到今天的建筑，它的整个的演变过程，其实就是一种权力的演变过程。我们的建筑过去就是一种权力的标尺，一种权力的演进，我们做建筑的形式，空间的结构，其实都想彰显一种权力感。

汽车难道不是这样吗？我们所有的汽车造型，所有的内饰，其实无不往外渗透着对权力的欲望。但是到了今天，我们觉得所有的社会结构都在发生深刻的变化，建筑不再是一个权力的结构了。

建筑，更多的是需要用，某种程度上来讲，我们的建筑是需要人去忽视它。我进到一个空间里不再感知这个空间，我感知的是我内心的一种共鸣，汽车其实也是这个道理。

最新的汽车，我觉得去年CES发布的奔驰Actros，最典型的就是重新营造了一种沉浸式的环境，它已经极大的削弱了我们对一个车子常规的认知。包括我说一个汽车什么是权力，方向盘是权力。所以我们大量的集成，大量的各种功能在方向盘上，让这种所有的驾驶感来自对驾控的掌握。

我归纳一下，我觉得我们正在处于一个权力被消解融化的环节里面。所有的创新却都关注于如何掌控权力。这是一个非常矛盾的问题。所以我觉得所谓的创新，是从领导者自身开展的一种对权力的自我消减。

这样的基础之上，我们才有可能进行平权后的创新，我们才有可能不看长官的脸色进行创新。只有营造这样的氛围，我觉得中国车企才有可能摆脱模仿，实现真正的革命性的创新。

不知道能不能回答您的问题，总体上来讲，帮您做一个广告，我觉得刚才看了轩辕大学，我觉得你们做了一个非常重要的事情，叫做影响有影响力的人，这是第一步。第二步是什么，创造有影响力的人，让我们做的更好。

设计要落实到用户需求

孙学琛：谢谢蔡院长，影响有影响力的人，创造有影响力的人。接下来我还想，刚才蔡院长说到关于权力的问题，我就想到了咱们现在手握权力的，好像是咱们李部长，来讲一讲您这边已经在做过的一些创新的探索。

李瑾南：接着蔡院长的话说，领导也在进化，车子如果造出来以后客户不喜欢，所以领导也会变的越来越聪明，那是什么，要听专业的人做专业的事，听听客户的声音。我们现在出的每一款车型，造型师的主导权会越来越大，另外在上市之前，甚至在造型没有决定之前，都会做客户的测试，看看哪里喜欢，哪里不喜欢，尤其对不喜欢的地方要斟酌，这是趋势，还是需要的，领导会尊重设计师的意见。

包括自主品牌的车，造型应该是越来越好看，越来越跟国际接轨，这个我想接着蔡院长的话说说权力的问题。

孙学琛：我们的设计师现在已经有一些权力。

李瑾南：第二个就是接着孙老师刚才说的，汽车企业能不能做到苹果的利润，我看很长时间内做不到。所以我也很长时间以前，就判断苹果不会做汽车。但是设计会为汽车带来溢价，带来很高的溢价。现在的客户越来越年轻，可能我们确实需要开发出有型有色、有趣的车。

刚才也跟蔡院长交流，说我们未来的车灯，会更加的有人性化，因为技术也在发展，会有30颗甚至100颗LED，这样会在地面上展示一下我爱你，或者新的东西，这样会有一种方式，这种一种技术，或者是客户需求的展现。

但是我觉得第二个设计新技术，可能还要抓住人的本性。人的本性是什么，就是对这种美好生活的向往。人也是越来越懒了，就是便利性。所以我们观察到客户在使用触摸屏的时候，屏幕会做的越来越大，很多区域就够不着。开车的时候去碰那个屏是很容易出事故的，所以这样就诞生了语音识别技术，语音识别技术很早就有了，但是商业应用可能随着大屏的出现才开始。

语音识别技术，可能仅仅打开车窗比较呆板，功能也有限，我们跟国内领先企业博泰、百度AI团队合作，它更智能，比如说可以打开天窗，或者我要去吃个饭，说我想吃西餐，马上都能识别出来，这样就到了一种更加智能化的时代，这样可能更接近于使用场景。

这样追求一种极致的客户体验，来给客户带来增值的服务。我们也在跨界的合作，比如说跟美团这些合作，我想吃西餐，马上可以推荐附近美团的TOP3或者TOP5的餐厅，带你导航过去，这样就是一个无缝的连接体验。

不管怎么说，追求技术的发展，追求客户的极致体验，应该是为车厂带来增值利润，或者更多客户喜爱的很直接，也很有效，也是非常好的一个途径，我们会坚持下去，谢谢！

企业基因的改变才能促进创新

孙学琛：听您整体介绍，我们才知道现在车企已经有很多围绕着用户去挖掘他的生活场景，去提供给用户一整套甚至能够达到无缝体验这样一系列的功能，是吧？这个地方也会想到一个问题，因为我也是在咱们车企里面差不多有小20年的时间。所以想问一下张总，如果业务流程已经有了这么大的一个变化，您觉得在组织架构的这个方面，它会不会也会有一些联动？

张文杰：像蔡院长刚才说到的，要改变有决策能力这些人的思维。实际上这次蓝皮书论坛，前几天都是各个车企的主要领导到这儿来讲，讲到整个企业发展的思路。这一次的主题也是非常明确的，就是从传统汽车到智能汽车，面对这样的转变，这样的挑战，各个车企应该怎么做，大家讨论得比较多，而且内容也是非常丰富。

我觉得像我们的创新设计学院更注重于怎么去落地。大家这次都想得很清楚、想得很明白，从传统汽车到智能汽车的转变实际上是一个不可逆的趋势，每个车企都必须要做。大众、丰田来讲不觉得特斯拉是威胁，原因是特斯拉是互联网的模式，它会把用户、流量拿走，就像你使用惯苹果就很难去改，特斯拉也一样，通过不断跟客户建立联系产生黏性，我相信未来特斯拉的车主随着特斯拉不断的演变越来越喜欢这个车，越来越熟悉和使用这个车。

如果车企不抓住这个机会，用户就没有了，很难就抓住这个市场。

今天主题很好，谈到创新谈到工艺设计，它不仅在工艺设计方面，各个方面都面临创新。原来传统汽车有一段时间大家论斤去卖，意味着传统汽车已经创新乏力，论斤卖不是我们的发展方向，因为它不能创造价值和盈利、赚钱。我们要想赚钱，要像苹果这样怎样创造更大的价值，它一定是来源于创新，来源于品牌力，这就是我们将来的方向。

车企要想做到创新，一个是刚才说的领导者的思维是非常重要的。因为我们完全是用传统的工业思维转向互联网思维、转向数据思维，我相信这次变革对所有领导者的挑战。企业基因决定了思维，如果要改变思维意味着改变企业基因，这个对所有车企都是非常大的挑战。

我相信通过这次“中国汽车蓝皮书论坛”，很多领导者都亲身参与了这个过程，我相信对于各位参会人员都会有很大的思想上的碰撞或者思想上有影响。

如果企业去做，到底怎么做？我相信思路改变以后，必须要在体系上、流程上要有保障。我们做的前端比较层面，从战略层面思考比较多，大多是战术层面。比如喜欢哪款车去抄一下，很多原来的车企都是跟随模式，但是未来不行了，因为抄不到了。

我们现在已经站到了技术进步的最前端了，现在除了特斯拉以外，后面其他国家在这方面做的也未必比我们好，想抄也抄不着，这时促使我们必须去创新。

我想下一步车企在这个方面要想做的时候，要确定战略方面怎么去做，怎么去创新，怎么样把汽车作为智能汽车把这个创新做出来，因为智能汽车给了我们很多创新的机会。在传统汽车为什么乏力？

传统汽车经过130多年的发展，大家已经从各个角度都探索比较充分了，但是智能汽车给了我们更多机会即所谓的软件定义汽车，也就是说未来的车已经不再由人来控制，是由软件来控制，所以软件一定要去定义硬件，这是一个方向。这样的内容，大家想明白之后就应该固化到流程当中去，流程固化下来之后要对组织进行调整，这样才能保证我们的创新真正的落地。

中国车企还有机会

孙学琛：我理解一下，您刚才说到的实际是基因需要改，内部流程机制都要改，否则就是种了一棵苹果树长不出梨来。虽然我们是跨界，但是大家还是相互印证了这是咱们真正的道理和逻辑。所以说到这个基因，也想问问李主任，给我们介绍一下有哪些企业是设计基因比较成功的企业？

李卓：好的，最典型的就是苹果，大家都耳熟能详的苹果。如果到我们国内比较早的是海尔，海尔比较早的建立工业设计中心，国企当自强的代表性的品牌，它也非常重视设计。

另外正在风口上的华为，华为的创新不一定是设计的创新，可能是一种技术的创新。我看到华为投入1500亿做研发，这个体量是很大的。我觉得华为给国内所有的企业都上了一课，包括给我们的创新设计形态，或者在车企里面现在都以设计为驱动。

我觉得真的必须要以一种敢为人先的思想，而且用到最先进的完全自主研发的，中国的汽车企业这么多年发展一开始也是模仿甚至背负很多骂名，今天跟前几年发生了非常大的变化，所以我对中国的汽车产业看法，就像今天主题一样“冬芽”，柔弱却不脆弱，而且马上就会迎来生如夏花灿烂的时代。

孙学琛：一个新的时代，一个新的春天。说到像华为敢为人先。我在车企里曾经体验过车企里推动创新的阻力，想再问一下李部长，你们做创新会承担风险的。这个会不会是一定的阻力？

李瑾南：刚才说汽车为什么做不到苹果？因为开发周期比较长，投入也比较大，一个个车型的投入大概是十亿级，所以这样的话会受阻，这是它面临的困境。

但是创新也在探索，比如技术研究中心做一些跨界的示范，我们也在做一些尝试，比如跟中国移动做自动驾驶的尝试，我们先从景区、科技园区或者不太复杂的工业，也实现了商业化，目前投放了大概十几台车，这是全自动驾驶的车辆。

通过这种投入去收集客户的反馈，再把它不断的实用化，把它变成更降低成本，把它推动未来的客户里去。所以我们在做的一个项目也是创新的尝试，并且也获得了红点设计大奖。这个会有风险也会有回报。

就像刚才张总讲的战略，战略如果注重创新它是不怕投资失败的。包括2012年我们跟华为一起做车机业务一样，它投入一开始是3、4亿美金，这个就是探索。探索完以后也许在车机领域的探索对后来的平板的设计有很大的启发，所以平板它现在是中国第一。企业战略如果倾向创新它一定会有投入和丰厚的回报。谢谢。

孙学琛：这么看的话，咱们现在车企在创新的方面也是很发力的，能够会主动愿意拥抱创新，哪怕中间会潜藏着一些风险。其实汽车行业以往总是给大家的感觉是黑匣子，真正打开的时候大家会看到内部也是有很强的创新的驱动的。

互联网定义汽车是革命

孙学琛：我还是想和蔡院长咨询一下，比如说在创新的方向上，在您的领域当中也是把这个创新做的非常好的企业，能够让汽车行业去借鉴，哪怕在执行方面能够借鉴的。现在我们汽车行业的黑匣子已经打开了，大家能够共同去做，您有没有这方面可以分享给我们的一些好的案例？

蔡新元：我觉得是这样的，其实核心还是在于你怎么理解创新。我自己写报告都很少用创新，创新跟昨天不一样就是新的，是一个时间顺序的问题。但是我更喜欢去对比两个词，一个是革命，一个是进化，这是一个企业或者一个组织成长过程中的两种状态。

什么叫进化？车企其实一直都在进化。从改革开放以来，从造很差的车到现在已经能够赶追世界先进的车，它就是一个顺序进化的过程。但是进化意味着生产，意味着竞争。进化后面有四个字“适者生存”，所以它一定会造成非常竞争过度的状态。

而我更喜欢革命。什么叫革命？就是打烂一切旧世主，凡是想学习的企业都没有学习到其精髓。就像苹果，苹果是一种革命，乔布斯重返苹果的时候，苹果快垮台了，他再不来，苹果很快就死掉了。当然我们可以去研究它的策略和方法，但是它的本质是一种革命。特斯拉也是一种革命，特斯拉之前谁相信电动车可以跑400公里以上？没有人信。

我解释一下权力的问题，我认为权力的转移就是一种进化。原来老板说的算，现在部长说的也算，这叫进化。我说权力的削减叫革命，让更多的人重新产生一种组织模式，重新开始对设计的程序、方法进行定义，我觉得这就叫革命。

孙学琛：您真是来革命的。

蔡新元：因为你没有产生一种革命的状态。为什么我刚才说到一个观点？态势感知，如果我们没有这种心态，你永远看不懂李佳琪一个人一年的产值是一个大型百货公司一年的产值（400亿），你完全不能理解这件事情，你不能理解薇亚居然可以去卖火箭，还卖掉了火箭。这就是一种新生态的状态。如果我们还在用进化的方式，当然也有可能进化成一个庞然大物，但是更多的可能你会被淘汰掉，因为市场自然环境在发生变化。

您刚才说举个例子，其实比比都是例子，但是我们更应该看到的是跟我们没关的例子。就像我说李佳琪，你把他看懂了，你就知道前浪怎么被拍在沙滩上的。

孙学琛：说到革命，已经超出了之前沟通的话题了，但是这个题很有意思，每位嘉宾都露出了微笑。接着根据革命再说两句。张总？您怎么理解这个革命？

张文杰：刚才蔡院长提的词特别好，实际上现在互联网这些造车或者新势力造车就是在革传统汽车的命。传统汽车行业面临的第三次工业革命和第四次工业革命就是信息和智能，实际上传统车企改变的很少，或者他们已经做的很成熟，市场活的还好，所以他就不着急去做变革。

如果按照传统车企做法来看的话，我们的进步就很慢，这个时候所谓新势力造车进来。大家刚开始都不看好，所以新势力造车怎么能造得了汽车？你都不懂汽车你搞互联网你做不了汽车，所以当时大家也没有害怕。

但是我们看看今天，我们整个这次论坛所有讨论的内容，非常关键的一点是互联网造车最本质的并不是说按照传统的模式来做的，而是完全全新的互联网模式来做的。互联网模式最核心的一部分是抓住了计算机和通信以及数据，也就是说这些内容是要放到车厂去，未来的车已经不是原来的汽车了，已经不是以交通作为它的最主要的，就像打电话已经不是手机主要内容了。

汽车作为端，对于互联网来讲很多端和平台都已经做的非常好了，只有汽车领域互联网还没有进来，还没有在这里发力。现在看到互联网发力以后，效果已经出来了。现在如果大家说智能驾驶会不会到来？或者智能化能不能到来？这已经没有意义，已经来了。我相信这就是革命，革命对传统车企冲击非常大，如果不能够转变就会被这次变革所淹没。

孙学琛：张总您认为革命者类似像蔚来、小鹏这种新造车的企业？

张文杰：互联网造车逻辑。就像特斯拉给自己的定位是做软件的人在这儿做的，只是把软件装到硬件上，而且硬件不是原来的硬件。我们现在讲软件定义硬件，实际都是在创新，而且必须是互联网的思维，否则我们难以做成功，这也是对传统车企的挑战。

孙学琛：应该说革命已经潜藏在我们的队伍当中了，而且还已经杀出来了。

李卓：说到革命，我补充一点。一个蔡院长站出来不行，要有千千万万个蔡院长站出来。我们就会涉及到革命思想的传播，轩辕大学也在做这件事儿，我们今天要对着新四化或者新能源智能化的能够把这样的一种创新思维或者一种创新模式的，能够把这种思维传播出去，能够传递给这些领导者以及车企的具有权利的，或者他们具有一些能够加速革命进程的这样的一些人的思想当中。

而且我觉得就像马云的新零售模式，它不是马云一个人来说，它是深入到老百姓生活当中去了。所以我认为一方面要有设计教育的，它类似于像轩辕大学这样的一种半商业、半教育又非常促进行业和产业发展的，致力于这个发展的，我觉得这样的机构应该加大在汽车整个行业当中的地位或者是一种作用。

孙学琛：感谢，我们又得到一位支持者。我的问题就问到这里，几位嘉宾如果有想畅所欲言的也可以讲一下。

张文杰：我再补充一点，刚才大家探讨创新怎么落地，包括刚才说创新有风险。刚才蔡院长说从德国回来，在德国实际上不管是所有大的车企都有创意中心，这个创意中心就是做前瞻的研发。我们不管是前瞻造型和前端设计都是放在批量以前去做的，批量做成功了。比如我们在车展看到很多概念车比如showcar，这些通过展出之后，它定了造型元素和方向，这些确定成功以后再批量采用。从这个角度来说，创新只要做前瞻，实际上它的风险也会很高。

李卓：非常感谢论坛，让我们跨界冲击有很好的启发。传统车企来说，一方面有创新设计，另一方面有自我革命。这些大佬总就会长出两只翅膀，如虎添翼，一定会在未来的寒冬中能够更加的成长，更加的坚持下去，坚强下去。非常感谢主办方。

蔡新元：我最后分享很小的一件事儿，我刚才听到张老师在说造车新势力的问题。我个人觉得目前非常像春秋战国时代，群雄并济。那个时候怎么看都是齐国最牛，但为什么最后是秦国赢？历史因素非常多，我们不一一去讲。

所以我对目前无论是旧势力还是新势力我觉得最终谁能君临天下，不一定戴新帽子就一定能成功。但是它有一个规律，这个规律就是谁最先能够搭起组织的一种创新的，一种新的组织架构，它才能够驱动这个战场能够朝着它想去的地方迈进。

在这个过程里头，有很多问题，但是其中有一个问题就是刚才李教授谈的我觉得很好，它就是一场革命思想的传播。某种程度上来讲，可能我们的论坛包括今后的活动就是一个播种机，就是一个宣传队，就是一个一次新的长征，在长征的最后我们可能会看到真正的胜利者。

孙学琛：长征这个比喻太准确了，我们现在的确是路漫漫其修远兮。